不要让出海成为市场部的一句品宣口号，更不要让海外事业部成为高管眼中的边缘部门。
两周前，第三届“一带一路”高峰论坛在京顺利召开。千里逢迎，高朋满座，151个国家和41个国际组织代表应约而来。光是签合同的环节就长达半个多小时，一时间，“一带一路”再次成为车企口中的营销热点。
的确，回首过去十年，站在新的节点上，车企对于出海和一带一路应该有新的认知。总书记表示，“奔行在铁路上的列车，驰骋在公路上的汽车，联通各国的空中航班，劈波斩浪的货轮，快捷方便的数字电商，成为新时代国际贸易的驼铃、帆影。”
但在部分人眼中，更多的时候出海只是营销宣传中一句讨巧的用以洋洋得意的语言资本，或者是躺在新闻稿中三两句足够冰冷的数字。甚至在一些车企里，海外事业部一直都是边缘企业的存在，调任海外事业部都被看作是高管离任出走的前兆。
从2013年首次提出“一带一路”后，反应迅速的车企就开始了新一轮的出海热潮。2013年，比亚迪开始进入东盟市场，以新能源汽车核心技术优势打造颇具特色的“一带一路”绿色名片。
2014年，奇瑞、华晨、东风、江铃、海马、力帆、吉利、长安、北汽、比亚迪、江淮等纷纷“集体”在伊朗设立代表处及维修站，准备开始布局伊朗市场，如今上述车企已有近半在市场中彻底销声匿迹。
2016年，中欧班列首次抵达欧洲，为持续发力的中国汽车出口护航；2017年，吉利汽车收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股份，成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴，吉利也成为首个在海外以技术换市场的中国汽车品牌；
2019年，长城汽车俄罗斯图拉工厂竣工投产，该工厂成为中国汽车首个海外全工艺整车制造基地；
2020年，以蔚来、小鹏为代表的中国造车新势力搭上“一带一路”出海的快车，纷纷开拓欧洲等海外市场……
与2001年加入世贸后车企的那波全球化浪潮不同，多数没有在一带一路中获益的企业仅仅是把出海当成了任务，没有长期战略与体系布局。在上述“临时演员表”中没有出现的却一直在深耕海外市场的上汽名爵与奇瑞反而获益颇多。
如何正确看待出海？
对于中国车企的此番出海，中国汽车工业协会常务副会长付炳锋表示，建设汽车强国要求中国品牌走向国际化，而“一带一路”倡议给中国品牌走向世界提供了广阔的市场空间和难得的发展机遇。
从十年前“一带一路”被提出后，中国车企海外市场的布局变得迅猛起来，但有意思的是，出口量却在下滑。
2001年10月，距离奇瑞轿车上市还不到一年，奇瑞首批10辆轿车便经天津港出口叙利亚，开创了中国轿车批量出口的先河。2003年，吉利汽车也首次迈出国门，将400辆吉利轿车出口至中东和美国市场。国内汽车出口量从2002年的不足3万辆上升到2008年的68万辆，出口量增长20多倍，年均增幅高达81%，并在2012年成功突破百万辆。
但2012年后，出口数量和规模都逐渐回落，直到2018年，又才重回至百万级别。这中间中国车企的出海热颇有几分雷声大雨点小的感觉，更像是一种为了出海而出海。
自主品牌通过进入海外尤其是欧洲市场，可以传达一种信息，让国内消费者知晓其品牌影响力、产品品质，都已经得到海外消费者、汽车工业强国市场充分认可的感觉，这样可以提振用户选择品牌、购买产品时的信心。
销量和利润早已不是车企关注的重点，出海这件事情做没做才是最重要的。不管效果怎么样，只要做了这件事就有资格在新闻稿中大肆强调，也能在4S店的销售话术中予以增强消费者购车信心。
“除了在海外建厂的那些车企，其他只要单靠运输过去的不论是定价抬多高都是亏本卖，不仅仅是算产品物流的成本，背后隐藏的人员成本支出也很大。”某传统车企海外事业部的小王表示。“真不如把海外事业部归到品宣那边去算了。”
长城欧拉出海负责人就曾谈到过，近几年欧拉每辆车平均出海运输费用已从5000元上涨至15000元，达到了平均售价的10%。
为解决海上运力问题，上汽集团甚至直接与中国船舶集团签署协议，定制2艘拥有7600车位的远洋汽车运输船。不过也要等2024年才能正式投入使用，不能解燃眉之急。
目前，国内大多数企业的出海路径依旧是在国内生产完，简单地出售到国外。虽然这条路投入和风险都很低，也容易赚到快钱，但是从长远来看，真正出海成功的车企需要的是本土化运营，让品牌融入当地的文化，而不仅仅是将车卖出去那么简单。
“从产品输出到产业输出将是一个长期摸索的过程”，产业输出包含产品、技术、品牌、产业链等全套“研、产、销”本地化能力体系，而国内自主品牌可能需要5-10年才能建立完善的产业输出能力。这意味着，当前，谁有着更长时间的深耕，谁就能抗住更长远的战略规划，谁就有可能从中脱颖而出。
值得注意的是，在“一带一路”的大指挥棒下，一帮边缘车企却嗅到了起死回生的机会。今年年中，前途汽车母公司长城华冠与约旦最大的私营公司Manaseer Group就在约旦建立了合资公司，表示要拓展中东和北非市场。
天际汽车也在去年12月与沙特阿拉伯一家名为“SumouHolding”的企业成立了合资公司，按约定双方将在当地分两期投资5亿美元，以建设年产量为10万的新能源汽车生产和研发基地。
创维也在此前和土耳其一家名为Ulu Motor的公司达成协议，将在当地建立一个电池生产线，据了解该工厂将于明年第一季度正式投产，预计总投资将达到2,500万美元。海马、众泰、爱驰等等在国内已经销声匿迹或是破产边缘的车企却把PPT造车故事讲到了海外。
中国制造的标签很有可能再一次被这些车企抹上不靠谱的污渍。
你退，我进
事实上，从国家大计的角度，紧跟“一带一路”布局海外市场的的确确是中国车企走向全球化的一个巨大的机会。
特别是在基础设施完善之后，海外市场将成为消耗国内产能的重要窗口。
在此之前，第一世界分食第二世界与第三世界，全球汽车消费市场俨然一幅阶级倾轧的另类图景。这一情况也在近两年开始变化，中国车企再次“西天取经”，走向欧洲和北美。
2019年汽车整车出口前十大国家分别为墨西哥、智利、沙特、俄罗斯、巴西、美国、印度尼西亚、秘鲁、厄瓜多尔、泰国。短短两年后，2021年，中国整车出口量排名前十位的国家变为是智利、沙特阿拉伯、俄罗斯、比利时、澳大利亚、墨西哥、埃及、孟加拉国、英国和菲律宾。
在2023年，立于一带一路的十年新起点之上，中国车企有着两条非常鲜明的路径。
一方面向欧美“高势能”市场输出纯电汽车，另一方面向东盟、中东、南美等低势能国家加速渗透燃油车、二手车。
与中国车企不同的是，近年来国外各传统汽车巨头开始有意识地收缩阵线，聚焦本土和主要市场。STELLANTIS集团在中国放弃欧宝，广菲克，广汽三菱相继退出中国。
在海外，以通用汽车为例，早在2015年，通用汽车宣布从欧洲撤出雪佛兰品牌，并在同年宣布退出俄罗斯市场。
2017年，通用汽车将其欧洲业务部门欧宝和沃克斯豪尔出售给了法国标致雪铁龙集团（PSA），并退出了南非和其他非洲市场。2018年11月，通用汽车在北美本土市场宣布重大调整计划，关闭设在美国的4家工厂和加拿大的1家工厂，在美国和加拿大大幅裁员，同时削减滞销车型生产。2020年2月，通用汽车位于泰国的制造工厂被“打包”出售给长城汽车。
相比自建工厂，收购的产能是外企按照较高标准建设的工厂，自动化程度、规范性等都较强，工厂的质量很好。另外也可以缩短建设周期，能够实现较为快速的海外产能置办。
从这一轮汽车产业的电动化与智能化变革开始，中国就成为了全球汽车竞争最激烈的市场，在新技术的应用、新事物的接受程度都走在前列，而且随着社会的快速发展，需求也是日新月异。
在中国能够得到销量验证的车型，往往是产品力、性价比等综合能力最强的车型。通过增车出海能够增加车型末期的回报，延长生命周期，实现前期投入资源的更好应用。比如吉利的博越在马来西亚就叫宝腾X70同样热销海外。
对于国内品牌来说，海外是一片大有可为的广阔天地，不要让出海成为市场部的一句品宣口号，更不要让海外事业部成为高管眼中的边缘部门。走好出海这步棋，将决定企业未来天花板的新高度。
