新能源销量创历史新高的背后：血色一片，没人笑得出来！
大佬喊穷，新能源车企想要盈利，为什么这么难？
2023年，中国新能源汽车产销分别达到958.7万辆与949.5万辆，同比增长分别为35.8%、37.9%，市占率达到31.6%，再创历史新高。
外行看热闹，内行看门道，新能源汽车蓬勃发展的背后，有多少心酸只有新能源车企知道。
因为现阶段卖得多，并不代表赚得多，相反还有可能亏得多。
以整个行业为例，根据乘联会统计，2023年前11月，汽车行业利润率为5%，既比不过整个工业企业利润率（5.8%），也比不过2022年汽车行业同期利润率（5.7%），要知道2022年汽车销量不如2023年，且彼时还深受疫情防控、缺芯贵电影响。
聚焦在车企这里，场面更不好看，2023年前三季度，东风、广汽、长城、上汽等高喊“电气化转型”的车企，归母净利润同比下滑分别为61.95%、44%、38.79%、9.8%。
上述提到的车企都是家大业大且能平摊部分成本的大厂，“白手起家”的新势力则更加举步维艰。根据2023年第三季度财报显示，小鹏汽车累计亏损90.28亿元，比2022年同期扩大亏损22.5亿元；赛力斯累计亏损22.94亿元，从2020年到2023年前三季度累计亏损达96.79亿元；蔚来三季度亏损45.6亿元，近6年来亏损规模已超800亿元。
为什么在新能源赛道上，车企想要盈利就那么难？
成本高昂，产能未成规模
谈到盈利问题，主机厂总会先将矛盾指向中上游产业链，认为中上游原材料吃香喝辣，下游主机厂“没有肉吃，甚至连汤都喝不了。”
这种现象在2022年相当突出，犹记得广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上怒斥宁德时代：“动力电池占了一部车的60%成本，那我不是给宁德时代打工吗？”
上汽集团董事长陈虹在2022世界新能源汽车大会上亦声讨上游原材料企业：“在一年左右的时间里，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”
到了2023年，碳酸锂价格从1月1日的52.5万元/吨暴跌至10.3万元/吨，降幅高达80.38%，可原材料、零部件成本过高还是遭到了主机厂的抨击。
近日在2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣痛斥整个产业链利益分配不均，他声称，一些零部件和材料供应企业维持着两位数的利润率，而长安汽车新能源业务亏损严重。由于长安汽车2023年财报未出，我们援引其2022年财报，数据显示，深蓝亏损31.97亿元，阿维塔亏损20.15亿元。
造成这种情况，除了有零部件、原材料成本的关系以外，还和车企的新能源销量规模有关。
还是以深蓝和阿维塔为例，前者2022年卖出25409辆，今年卖出136912辆，后者2022年12月才正式交付，2023年累计销量为27589辆，整体销量盘都不大，无法形成较好的规模效应来平摊成本。
全球管理咨询公司艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉曾表示：即使新能源车企自身能保持领先的运营效率，也需要达到40万辆年销量才能实现盈亏平衡。
我们援引乘联会关于2023年新能源厂商零售销量数据可知，全国新能源零售量为774万辆，第一名比亚迪占比约35%，第二名特斯拉中国占比仅7.8%，第三名广汽埃安仅6.3%，新能源销量在40万台以上的车企仅有5家，这5家却占整体销量的61%。
可以发现，就市场份额来看，目前中国新能源市场存在“一超少强多弱”的格局，虽然总量可观，但各大主体蛋糕分配严重不均，达到“盈亏平衡线”的更是少之又少。
当然，“40万盈亏平衡线”只能算是大致参考，无法与事实完全吻合。比如说理想汽车，2023年销376030辆，但因为它单车均价高、增程路线成本相对较低，再加上“抠厂”做派的严格成本管控等原因，理想汽车实现连续四季度盈利。
可见，新能源车企能否盈利，除了成本、规模等重要因素以外，还有其他影响因子。
价格战伤人伤己，但不得不打
回顾2023年汽车市场，价格战贯穿始终，尤其在新能源车市，“掀桌子”的现象比比皆是。
从特斯拉开始，包括问界、极氪、零跑、哪吒、飞凡、蔚来、理想、小鹏、岚图，甚至是比亚迪等大小车企，在过去一年均参与价格战，有的甚至一年多降。
与此同时，我们也看到了各大车企花样百出的价格战“招数”，有的是直接官降；有的为了挽尊，发布限时限量优惠价；有的打着回馈车主的旗号，将原本要选配的配置改为标配；有的是推出一个价格更低的版本，拉低售价门槛；有的在换代或改款的时候，加量不加价或增配减价；有的是新车上市时直接定一个超出意料之外的价格等等，总之，千方百计只为消费者成交。
现在大热的问界新M7，就是在改款的时候增配减价，改款前整个问界品牌销量直滑，摇摇欲坠，新款售价门槛降低4万元不等，再叠加大五座、华为智驾等大法，销量直接起飞，单车月销突破两万，大定突破13万。
让小鹏从谷底回归新势力第一梯队的小鹏G6，本质上也是价格战的成员，它预售价22.5万元起，上市价格下调至20.99万起，并将800V从30万以上的价位拉低至20万级。
问界新M7与小鹏G6都是帮助各自车企触底反弹的功臣，市场反馈不错，但主动下调售价，并猛料狂堆的它们，确实利润稀薄，在量没有到一定程度时，算不上“利润奶牛”。但它们好歹算得上是这场价格战中的胜利者，市场上多的是降完价，销量不如预期甚至反响平平的车型，比如极氪X、极狐阿尔法S、哪吒S、小鹏P5、极越01、奔驰EQC、奔驰EQB等等。
与此同时，价格战表面上让消费者能够以更便宜的价格买到中意的车型，但实质上，很多消费者越来越不敢买车，害怕当“韭菜”，甚至很多新车刚上市时，就有一些消费者持币观望，认为它在一段时间后会降价，而当车企接收不到市场正向反馈后，只能降价求量，一个恶性循环就此形成。
车企并不傻，知道价格战伤人伤己，很可能会扩大亏损，得不偿失，但又不得不打，亏钱也要打，这又是为何？因为大家都有一个共识，认为目前新能源车市还没到格局落定的时候，淘汰进程不断加快，为了闯进安全圈，面子不重要，体面不重要，活下去才重要。
就像李想说的，“从长远来看，中国只有5家纯电动汽车制造商能够生存，比亚迪、特斯拉和华为品牌几乎已经确定，其余的人必须战斗！”
技术战是蜜饯，也是砒霜
为了活下来，车企必须要有足够强的噱头，吸引消费者。
通过技术创新，推进产品迭代加快，卷配置、卷科技、卷性能，是各大车企无不外乎会选择的路线。因此研发投入在车企总营收中的占比越来越高，以蔚小理前三季度研发投入为例，蔚来94.6亿，占比24.6%，小鹏39.8亿，占比22.6%，理想70.98亿，占比8.6%，而比亚迪在前不久的梦想日上宣称，今后要在“整车智能”领域投入1000亿。
与之相对应的是产品迭代进程确实显著加快，比如“充电10分钟，补能200公里”在一两年前还是奢侈，但现在已经刺激不了消费者的兴趣了，昊铂HT甚至卷到了“充电10分钟，补能450公里”；800V超压快充也从“神坛”走入“平常百姓家”；高通骁龙8155芯片再也不能说自己是旗舰级了，因为性能更强的8295芯片已经面世；20万级的电动车，也能做到破百3.49秒......
与此同时，电动车的迭代速度正在追赶手机，燃油车“三年一小改、五年一中改、七年一换代”的普遍规律，在电动车这里缩短到一年一大改。所有车企都不想落后于人，一旦慢下来，被淘汰的危机就会加剧。
诚然，技术创新让消费者体验到了各式各样的黑科技，有效提升了用车便捷性与舒适性。但也因技术更新速度过快，不少消费者会有被“背刺”的可能性，比如上半年刚买，下半年这车便推出了一项新配置，对应的版本价格还没变，虽然深知“早买早享受”，但此举多少会让人不快，影响潜在用户购车决策。
对于车企来说，技术战同样是“双刃剑”，尤其是新势力，它们靠着技术创新与噱头制造吸引消费者，但倘若销量跟不上来，便会陷入成本内耗。
最典型的例子是蔚来，基于NT1平台打造的EC6ES6ES8累计销量差不多24.5万辆，远没到回本的销量规模，奈何产品迭代迅速的氛围已经炒热，蔚来只能加大研发投入，推出NT2平台，当实力更强劲的新款ES6、ES7、ES8等车型面世后，NT1平台便沦为边缘产物，相对应的产品也只能被舍弃，而蔚来对NT1平台所投入的资金与为销售老款车型所付出的各项营销费用，便很难回本。比亚迪的迭代速度也不慢，但因为它的销量规模够大，用来摊销研发投入与各项支出，便会更加容易。
总的来说，上述提到的成本、销量规模、价格战、技术战等，并不能分割来看，它们环环相扣，比如说，因为销量规模较小，无法平摊成本、价格战、技术战带来的损失，车企便会亏损；因为成本过高，技术水平有限，新车无法起量，车企还是会亏损，等等。
2024年刚开始，价格战与技术战便又接连打响，今年不少车企恐怕又会因销量增长而台前风光，因亏损加大而幕后哭泣，但为了拿到安全圈的入场券，必须战斗。
