伴随价格崩塌到来的，永远是市场格局的调整，甚至是上下游产业链的生态变化。
1月16日，据国内媒体36氪报道，宁德时代正在向车企推广一款173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，电芯价格不超过0.4元/Wh。
或许很多车主都不太清楚0.4元/Wh是一个什么概念，以一辆70度大电池的车型为例，其电池成本就在21000元，在十年以前这个数字还要扩大10倍。
这也是类似乐视这样的早期造车新势力为什么当时推出的车价格高昂的原因之一。理想汽车在后来几年适时放弃微型车SEV的计划，对外宣传是市场需求，其实当时电池成本也是一大制约，没人会买一个价格过于昂贵的微型车。
在电池原材料以及提纯技术的双重作用下，动力电池正在以非常的速度向下滑坡。上海有色、富宝锂电1月16日的报价显示，碳酸锂均价分别为9.66万元和9.7万元/吨，一年时间价格下跌超80%，这也同步将动力电池的制造成本下降了几个量级。
按照碳酸锂价格每降低10万元/吨，电池的制造成本每度电下降50元的幅度计算，以一辆容量60度的电车为例，可实现电池降本12000元。
1月10日，零跑汽车副总裁曹力在C10的发布会上对媒体表示，去年整个行业电池成本的下降客观上帮助了零跑毛利转正，“目前磷酸铁锂电芯价格4毛钱（/Wh）左右，今年我们认为能到3毛2到3毛5的区间，再加上我们的电池自研，这一块成本控制对整个毛利贡献很大。”
作为电动汽车的核心零部件，除非锂矿资源一时受限，不然动力电池的价格在相当的时间内都无法再回到当年的高度，进而转入买方市场，此前车企蹲守电池厂排队买电池的盛况再无可能。
几乎在同一时间，中国自然资源部发布公告，我国在四川雅江探获锂资源近百万吨，是亚洲迄今探明最大规模伟晶岩型单体锂矿。部长王广华表示：“这为我国实现找锂重大突破，起到了示范作用！”
无论从哪个方面看，动力电池价格下降都将是未来几年的大趋势，直到价格趋于成本。目前以宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、中创新航、欣旺达和孚能科技几家头部企业为例，即使2023年电池价格大幅下跌，这些电池供应商的毛利率依旧高居不下。
伴随价格崩塌到来的，永远是市场格局的调整，甚至是上下游产业链的生态变化。首当其冲，也是消费者感知最为深刻的，就是电动汽车价格的同步下滑。
价格战愈演愈烈
今年元旦之后，特斯拉两次官宣购车最新优惠政策、理想汽车旗下车型最高可优惠近4万元、零跑汽车旗下车型均享限时购车优惠……
从2024年1月，除上述车企外，欧拉汽车、领克汽车在内的多家新能源车企，均通过多种方式开启新一轮降价促销潮，一场没有硝烟的价格战在春节前再度打响。
有业内人士表示，过去的“价格战”主要因子是景气波动导致库存波动，而这两年叠加了自主vs合资竞争、电动vs燃油竞争的新增因素，三者叠加就带来了力度超前的价格战。“由于合资车企价格、电动车企价格仍未到底，预计2024年新能源车将延续2023年的价格压力。”
虽然车企之间价格战争的底层逻辑是为了抢夺市场，一方面以价换量在通过规模效应降低成本提高利润，进而再以量换价。在这个闭环内，动力电池作为主要零部件，在一定程度上来说，其成本的大幅降低为去年到今年的这场旷日持久的价格战提供了基础。
随着动力电池的不断下调，电动汽车的价格倾轧也将成为常态。看到车企降价的新闻，外界早已出现审美疲劳。
平安证券研报指出，头部新能源车企在2024年增速承压，因此以头部新能源车企主导的价格战仍将延续，尤其是在10万元-20万元的主流价格带。此外，电池成本下行也为车企降价提供了空间。
在目前纯电消费市场中，动力电池价格波动主要还是对20万级别的主流细分市场影响较大。在未来随着电池成本的进一步下探，A00级微型车细分市场将再度迎来高光。在此之前，A00级细分市场随着电动化革命的到来曾经也经历了快速增长期。
数据显示，2013至2021年，A00级纯电轿车的销量从2.83万辆暴涨至89.02万辆。但在轿车价格下降和国家补贴退坡，以及前两年供应链紧张电池成本持续高居不下的多重背景下，A00级市场也急速萎缩。
长城欧拉黑猫还出现了卖一辆亏1.7万的尴尬局面，被迫无奈停产。
2023年4月零跑创始人朱江明曾对媒体表示：“在‘摩尔定律’下，以电子部件为核心的智能电动车将以两年为一个更新周期，伴随着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车可能迎来5万元时代。”
在车企价格战成为常态之后，作为供应商的电池厂生态也将迎来重构。
马太效应日趋明显
“2023中国汽车重庆论坛”上，长安汽车董事长朱荣华就曾公开表示，新能源汽车行业早已经告别了过去 “少电、缺电、贵电” 的局面，国内电池行业出现了产能过剩的情况，而且产能过剩的现象还非常严重。下一步，电池企业或将迎来自己的 “淘汰赛” 。
摩根士丹利分析认为，中国市场的 “价格战” 或将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。
在2023年的动力电池市场上，宁德时代和比亚迪作为行业的双龙头，展现出了截然不同的市场表现。宁德时代的国内动力电池市场的份额一直在持续下滑，全年的动力电池装机量达到167.1GWh，市场份额同比下滑了5.09个百分点至43.11%，期间更是多次跌破40%大关；而比亚迪的动力电池装机量高达105.48GWh，市场份额增加了3.76个百分点到27.21%。
一方面比亚迪销量一骑绝尘，通过一己之力拉高了装机量，另一方面2023年插混市场爆发，以磷酸铁锂为主的弗迪电池尝到了市场红利。
但在更多层次的较量中，电池价格更是头部形成“顶端优势”的利器。
2023年全年，中国新能源汽车市场只有52家动力电池企业实现装车配套，较去年相比淘汰5家，尾部动力电池厂商的市场占比更是大幅度降低至3.2%。
也正是在这样的背景下，电池厂商遭遇了近几年来的至暗时刻，连宁德时代的股价也在2年内年大幅缩水60%，在攀上382.68元/股（前复权）的高位之后，便开始一路下跌，市值蒸发超过了10000亿元。
此外，包括蜂巢能源在内的几家电池厂在去年都主动叫停了IPO计划。可以预见，在2024年，一场蔓延动力电池生产商的兼并重组即将拉开大幕，这背后或许不乏汽车企业的身影。
弱势车企合作，强势车企自研
对于一些资金不够雄厚的车企来说，在动力电池价格下滑后，此前因为电池成本高居不下而刮起的那股车企自研风也将逐渐吹息。
2023年12月20日，赛力斯与宁德时代签署战略合作协议；2024年1月3日，东风汽车旗下猛士科技与宁德时代签署三年期的战略合作协议；2024年1月6日，江汽集团与宁德时代签署战略合作协议，宁德时代董事长曾毓群均亲自出席并见证与各方的签约仪式。
在短短十多天时间里，宁德时代先后与赛力斯、猛士和江淮等国内汽车品牌厂商签署合作协议。
自2023年10月以来，宁德时代还先后官宣了与哪吒、奇瑞星途、北汽新能源、极越、岚图等国内新能源汽车品牌厂商签署合作协议。短短几个月内宁德时代已经与十多家车企品牌完成签约。
横向对比来看，这一批合作车企都有着“体量小”和“不确定性大”的特点。一方面，这也是宁德时代在市占率下滑后的焦虑表现，也是部分车企乘着电池价格低签好协议稳住电池供应。
2023年7月，蔚来汽车就宣布推迟自制电池的量产节点，放缓其电池工厂部分设备的采购节奏。
而对于一些实力强劲的车企来说，即便是电池成本下降，自研也势在必得。比亚迪的刀片电池如此，极氪的金砖电池如此，广汽埃安的极湃电池也是如此。
在此之前，咨询公司麦肯锡有观点认为，车企需要在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。自产电池必定是车企自用，如果汽车销量上不去，电池生产规模就会受到制约，没有规模则降低电池成本也将无从谈起。
即使在电池成本下降的大背景下，强势车企的自研之路不仅为了避免日后受制于人，同时也是保证其自身电池供应稳定，将主动权掌握在自己手中。
可以预见，在2024年包括蔚来理想在内的一批造车新势力，会为了成本将此前那些入股电池厂、自研电池的计划搁置，而拥有电池生产能力的车企也会在产品推出的同时进一步将电池性能以及价格卷上新的高度。
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