一直以来，以丰田为代表的日系车企在纯电动车路线上始终摇摆不定。
前不久的G7峰会上，丰田董事长丰田章男还表示对全面电动化转型问题抵触，最近又宣布了固态电池的重大突破。丰田公司碳中和研发中心总裁海田敬二表示，已经找到了新的方法，可以制造出充电10分钟续航里程1200公里的固态电池，而且体积、重量、价格较现有电池都可以减半。
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除此之外，丰田纯电动汽车部门BEV Factory总裁加藤武郎表示，将打算在2026年的新一代纯电动汽车上采用一体化压铸技术。
日本车企日产和本田也已相继发布固态电池的规划。一直被视为电动车“后进者”的日系三强，大有凭借固态电池等技术一举逆袭的势头。
▍“重大里程碑”仍需时间
固态电池的优势包括充电速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高，还因取消了易燃的电解液，避免锂枝晶导致电池内部短路，基本杜绝电池起火的可能性。此外，低温不怕电量缩减、循环寿命更长以及低热管理需求，很大程度上补上了当下动力电池的短板。
正因如此，固态电池被认为是下一代电动车电池技术的重要载体。目前在全球范围内，日本车企在全固态电池上面投入得最多，包括拥有固态电池技术专利最多（超1000项）的丰田汽车。
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此前，丰田宣布了固态电池商业化的最新规划。最早到2027年，将向市场投放搭载固态电池的电动汽车，充电不到10分钟即可行驶约1200公里。同为日系三强之一的日产，计划在2028年推出首款搭载固态电池的量产车型。本田则规划在2024年启用固态电池的实验生产线。
丰田还公布了车身一体式压铸的计划，作为最早使用一体式压铸的特斯拉，其在造车成本节约上的成效有目共睹，丰田显然也想依靠一体式压铸+固态电池，在电动车时代以“物美价廉”的产品来重新夺回地位。
尽管固态电池相较于传统液态电池（电解液）的优势很大，但其量产被诸多问题所限制，固态电池从实验室走向大规模量产的可行性，也是一项重大挑战。
在2023年中国汽车论坛上，针对丰田的数据，宁德时代首席科学家吴凯表示，全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”
宁德时代董事长曾毓群也表示：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕10多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”
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中国企业多选择半固态电池，目前已有蔚来与卫蓝科技联合开发的半固态电池搭载在ET7上，150kWh半固态电池也已进入量产阶段；东风汽车旗下岚图追光，在今年1月13日率先搭载了82kWh容量半固态电池，成为了世界首款量产型半固态电池轿车；国轩高科开发的半固态电池也搭载在高合汽车的HiPhiX上。
▍日系车企靠固态电池“翻身”？
中国汽车市场是全球最大的市场，经过近二十余年高速发展，现已进入激烈的存量竞争时代。从市场趋势及表象来看，一方面表现出显著的新能源化特征，另一方面也因消费升级而向更高阶的车型迈进（更贵的车），本质则暗示着行业大变局的前夜。
受制于押注与纯电动车不同的技术路线和涉及到巨大的供应链调整，丰田等日系车企无法快速转型以适应飞速发展的中国新能源汽车市场，因此在新能源汽车领域一直处于弱势地位。
目前看，日系在电动化道路上慢了一步，销量上尤为明显，2022年丰田全年仅售出2.4万辆纯电动汽车。不可否认，日系车在新能源汽车转型的赛道上，落后了自主品牌不止一个身位。丰田虽然在氢能源汽车上颇有建树，但电气化进程表现惨淡，bZ系列并没有想象的强大。本田、日产同样在新能源汽车转型上存在短板，销量表现非常倚仗燃油车型。
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但显然日系车企也在积极布局，从一直没有放弃固态电池的研发，到如今丰田宣布固态电池技术成本和尺寸将减半的重大突破。固态电池量产的重要性不言而喻，谁能率先量产装车，谁就提前抢占了电动汽车和动力电池未来发展的话语权。
最重要的是，无论固态电池还是液态电池，比拼的仍然是电动车的硬件指标，但现在电动车行业正在从电动化向智能化迈进，游戏规则将发生重大变化。
转型的迟缓正令日本车企陷入被动局面。大众化电动汽车市场仍有新玩家加入的空间，这也是日系车企的唯一机会。除了在制造方面做出重大突破和改变外，对包括设计、生产、采购、销售和售后服务在内的整个链条也都需要进行改革。
