前文再续，书接上一回。
在2023车市盘点（上篇）和（中篇），我们回望中国汽车所经历的内伤和收获的成长，看到了一个悲喜交加，伤痕伴随着成长的2023年。
不过，凡是过往，皆为序章。无论坎坷抑或坦途，2023年都是已经消逝的旧日，无论是机遇还是挑战，2024才是等待着我们迎面上前的当下。
智能化和电动化转型的巨浪不可逆转这一点是不可否认的，合资与自主的格局逆转也是大势所趋。所谓世事如棋局局新，看似十分清晰的趋势下，却又伴随着诸多暗流涌动。
所以，面向2024年，中国汽车市场会迎来怎样的风向？等待着车企的又是怎样的机遇与挑战？仍然是一个值得探讨的问题。
01手机势力崛起，友商准备好了吗？
要问2024年可能对汽车行业冲击最大的造车势力是谁？大事君认为，既不是蔚小理等新势力，也不是吉利长安等传统车企，而是华为小米为代表的手机跨界造车势力。
业内普遍认为，目前汽车产业转型已经进入了智能化的下半场，而手机企业在智能化的先天优势，很可能会成为他们逆袭一众传统车企乃至新势力的关键杀手锏。
2023年，华为系势力的崛起有多强势，相信大家都有目共睹。
在华为技术及渠道的强力加持下，沉沦大半年的问界品牌从年初月销4000+冲到了年底月销3w辆的新高度，其中一台新问界M7用四个月的时间收获了超12万的大定订单。
尤其是高阶智能驾驶领域，华为也强势反超蔚小理等新势力，成为了行业标杆，不仅实现了无图城区NOA全国可用，还率先实现了长距离无人代客泊车。
更让友商虎躯一震的是，除了赛力斯之外，华为还拉拢了奇瑞、江淮、北汽三家车企，未来将构成华为智选车“四界”。华为的三电以及智能化技术加上四家主机厂的整车制造能力，可以预见，未来两年会有一股强大的华为系产品强势崛起。就连新势力一哥理想，此前都明确表态，要避开华为的锋芒。
除了华为之外，作为华为在手机领域的主要竞争对手，自带流量的小米汽车还未上市，就已经引发全行业的重点关注。
同为消费电子背景的跨界车企，小米在智能化和数字生态上拥有不输华为的技术积累，小米智能生态圈更是涵盖了手机、电视、家居设备等多个领域。这意味着，通过物联网技术，小米用户可以在汽车中体验到更智能、更集成的科技生活。
除此之外，得益于小米在智能化、大数据、AI等领域深厚的技术积累，小米在自动驾驶领域的进步，已然展现出一番后来居上的姿态。2023年下半年，继华为、小鹏之后，小米也跑步前进亮出了自家的无人代客泊车技术。雷军此前曾扬言，小米自动驾驶2024年要跻身行业第一梯队。乍听之下有点吹牛的嫌疑，但是现在看来，一切都在一一兑现中。
值得一提的是，在品牌营销方面，小米汽车不仅有雷总的个人魅力加持，在消费电子领域更拥有庞大的粉丝基础。这意味着，小米汽车天生就是自带流量的“营销圣体”，再加上小米在内地市场超万家线下门店，如此强大的品牌影响力和渠道实力是多少友商努力多少年都难以企及的优势。
只要整车制造方面不出现重大纰漏，华为小米等手机势力在智能座舱和智能驾驶的先天优势，再加上强大的品牌影响力、渠道，难免会让一众奋斗多年的友商闻风丧胆。
02车坐不开，城市NOA加速开城
伴随着华为为首的手机势力的入局，无人驾驶注定会成为2024年中国汽车产业竞争最为激烈的技术领域。
正如前文所提到的，在2023年年末、包括问界、智界、小鹏、理想、小米、极氪等品牌，都在强调自己的城市NOA能力。其中小鹏和问界已经争先实现了无图城区NOA的全国大部分城市可用，理想则把“原计划年底 AD Max 城市 NOA【内测版】覆盖 100 个城市”提速到“12 月城市 NOA【正式版】覆盖全国高速和环线及 100 个城市，LCC 全球都能用”。
此外，问界、小鹏、小米、理想等车企此前均已经亮出了自家的长距离无人代客泊车能力。
“车坐不开”正在快速成为现实，在2023年以前，这是难以想象的。2022年还只有极少数品牌实现高速领航NOA，但是2023年，突破到城区领航NOA的入局者接二连三，而且采取的都是无图/轻图方案，泛化能力极强。（相比起只能解决用户20%里程需求的高速NOA，满足用户日常80%里程需求的城区NOA更为关键，它真正解决用户痛点。）
眼下，城市NOA已经不是蔚小理华米等 “新势力”的小群体自嗨，包括比亚迪、长城、上汽、吉利、零跑等多家车企均已将城市NOA功能的开放提上2024年的重点日程。
而市场的需求也证明了，大家现在在争夺的，是一件正确的事。李想认为：“以后在中高端车市场，如果不能提供城市 NOA，消费者就是买和不买的差别。”
事实也坐实了李想这一预判。小鹏G6上市第一个月的4万多辆订单中，选择智能驾驶高配 “Max 版” 的占比高达 70%，超出小鹏多数高管的预期。此外，业内消息透露，智界S7的一万订单中，超过90%选择了配备华为高阶辅助驾驶的三个版本。
可以看到，高阶辅助驾驶几乎成为高端电动车的标配，也成为除品牌、价格、设计外的第四大购车因素。尤其是当下竞争最为白热化的25-35万的价格区间。
可以预见，“车坐不开”会成为2024年头部新势力的决定性宣传手段，其中，上半年的北京车展，将会成为城区NOA用户认知战的关键一役，而那些不具备城区NOA能力的的车企，将面临毁灭性打击。
同时值得一提的是，伴随着城市NOA能力角逐的进一步白热化，“驾驶乐趣”的产品标签将会越来越被弱化，那些依旧坚持强调驾驶乐趣的新车，会陷入更加被动的局面。
03高压化大步前进，800V重新定义底线
如果说，城市NOA是2023年智能化领域最卷的分支，那么，电动化领域最卷的分支，则无疑是高压快充。甚至有观点认为，2023年才是800V平台的发展元年。
从产品端我们可以看到，2023年上市的小鹏、智己、智界、极氪、阿维塔等品牌的十余款新车，无不在强调自家的800V超快充能力。包括即将上市的理想MEGA、小米SU7更加不例外。就连此前一直以自身换电体系为傲的蔚来，也已经明确表示三代平台NT3.0将搭载800V高压架构，蔚来首款MPV车型将基于该平台打造，此前蔚来还明确表示将布局500kW超充桩。
业内统计显示，2023年广州车展上有超过60款车型实现全面超充化，预计到2025年将有150款以上车型支持高压平台。
眼下，20万以上电动车产品，没有个800V高压平台傍身似乎已经拿不出手。
对此，华为数字能源技术有限公司智能充电业务总裁刘大伟认为，高压平台车型施展空间持续扩大，未来新能源汽车将全面走向高压化。
在刘大伟看来，中国充电基建已经历了两轮发展，现在进入第三轮浪潮中。第一轮是从2013年左右开始，在国家倡导下初步建设，以承载着国家使命的国网、南网为代表；第二轮是从2017年左右开始全面市场化，众多中小型企业参与进来，建成了当前世界上数量最多、服务最广、品类最广的充电基础设施。
2023年到了一个新拐点，由于新能源汽车私家车车主占比达到87%，用户从充电价格敏感转变为体验优先，这是非常大的转折点。
刘大伟直言，在充电基建第三轮建设浪潮中，充电设备功率小、电压低、体验差、投资风险大等问题仍然存在，整体充电基建仍落后于新能源汽车发展需求。
而要与高压化补能基建相匹配，实现优质的高效的补能体验，车端的高压平台技术是不可或缺的一环。
虽然现阶段来看，800V高压平台仍然有一定的价格门槛，但是伴随着800V高压平台产品的加速扩张，作为高压平台关键原材料的碳化硅SiC材料产业链将因此收益，推动供应链加速成熟化，带来成本的逐步下探。不久的将来，甚至有望在20万以下产品中普及800V高压快充。
所以，进入2024年，如果哪家车企还不具备800V高压平台技术，在市场上的竞争力将会大打折扣。
04车企加速清退，现实比“3+3+3+3”更残酷
除了技术上的革新外，从2023年的形势来看，2024年车企阵营上的加速洗牌相信将呈现出更加惨烈的趋势。
正如大事君此前《2023车市盘点（上篇）》中所提及，前所未有的车企裁员潮，以及新势力加速出清、合资时代陨落的浪潮正在越卷越疯狂。
四年前，美团王兴说过，“现在中国的车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮了，3家央企是一汽、东风(二汽)、长安，3家地方国企是上汽、广汽北汽，3家(传统)民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。”
2023年年初，李想则表示，2025年12月新车销量中NEV的占比会达到80%以上，NEV五大常任理事品牌诞生。
虽然最终定局如何目前无法下定论，但是可以肯定的，伴随着电动化智能化竞技的越发白热化，叠加价格战等不可抗力，2024年中国汽车产业将迎来更加残酷的退出潮。
2023年，威马、爱驰、天际接连停产甚至破产，被誉为“国产车教父”的三菱退市了，除此之外，包括包含广汽本田、广汽丰田、捷豹路虎、高合汽车、蔚来、特斯拉、恒大汽车子公司、江苏悦达起亚、岚图、沃尔沃、极星、大众、通用福特等十余家车企均进行了大规模裁员……
刚刚进入2024没几天，背靠长安的阿维塔也被曝裁掉所有直营网络销售员工，转向经销商模式。前不久辟谣停产停工的高合，1月16日更是疑似遭遇供应商在工厂门口拉横幅讨债，横幅上写着“还我血汗钱”。
而在合资阵营，除了退市的三菱之外，包括神龙汽车、长安马自达、悦达起亚、英菲尼迪等合资品牌已经陆续跌破年销量10万辆的红线，随便一个都有可能成为下一个败走中国的“幸运儿”。
如果说，过去两年威马、三菱、菲克等边缘车企的败退是洗牌的第一阶段，那么如今“蔚来们”都在勒紧裤腰带过日子，则意味着洗牌已经进入了更加残酷的第二阶段。
这一阶段不仅是边缘的弱势车企要出局，就连那些拥有一定市场话语权，经营状况尚算正常的势力，都要正视“淋漓的鲜血”。而且，第二阶段的洗牌速度将会是第一阶段的几倍。
说得残酷一点，2023年的这一轮集体大裁员以及车企破产潮，大概率还只是一盘开胃菜。坊间传闻，为了弥补相互之间的优劣势，中国车市不久后将迎来一轮国有车企、地方国企、新势力车企之间的合资、收购潮。
现实，恐怕会比王兴的的3+3+3+3格局更加残酷。
写在最后：
技术在加速迭代，车企格局在加速洗牌，如果非要找一种不变的规律，那无疑就是变化本身。
凡事总有两面性，机遇往往和挑战并存。面对这些急剧发生的变化，谁都不好说这到底是福还是祸，所以自然也没有谁能断定自己就是100%的赢家or输家。
但是可以确定的是，车企要想在这个瞬息万变的中国市场继续活下去，必须认清这个每天都在刷新认知的市场，以前所未有的适应能力去适应这种变化，否则，下一个在变化中消逝的车企，很有可能会是那个站在原地的“你”。
