进入8月以来，造车新势力们在自动驾驶上频频“翻车”，与酷热的8月一样，成为行业及市场中的热点。
其中8月8日，理想ONE高速追尾工程车辆的车祸视频，引起网友关注热议。行车记录仪显示，事故车辆理想ONE在某高速路段，以77公里／时的车速行驶在最左侧车道，车道前方出现了一辆打着双闪停在路边的工程车，但理想 ONE 并没有识别到，AEB紧急制动也没有工作，车辆未减速径直撞了上去；8月11日，一段“小鹏P7在高架上撞人”的视频又登上了热搜。据称车主正在使用LCC（车道保持功能）辅助驾驶功能。加之此前蔚来也出现过类似的事故，使得自动驾驶在这个酷热的8月再次引发业内和人们对其可靠性及安全性的质疑。
01特斯拉是自动驾驶标杆，但始终备受争议
曾几何时，特斯拉成为中国车企的对标对象，尤其是其中的自动驾驶，这之中的羡慕嫉妒恨可谓五味杂陈。
据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据显示，美国平均每431英里（约合694万公里）的行驶里程中会出现8．9起交通事故。相比之下，特斯拉Autopilot自动辅助驾驶让行车安全达到美国平均水平的8．9倍，即在相同行驶里程中，开启Autopilot自动辅助驾驶的特斯拉只出现1起交通事故。
尽管特斯拉的自动驾驶有如此的表现，但其仍饱受业内的争议，甚至是诟病。
例如去年，福特汽车公司CEO吉姆•法利（Jim Farley）就在在社交媒体上发帖，讽刺特斯拉在测试无人驾驶技术时，将客户当成实验用的小白鼠，而另一位福特高管则称特斯拉的全自动驾驶（FSD）软件是“雾件”（vaporware）。所谓“雾件”，是指那些还未开发成功就大肆宣传，但最终可能无法问世，或推出之后的真实效果大打折扣的产品或服务。而根据媒体获得的记录，特斯拉自己在去年也曾告诉加州机动车管理局，“Autopilot和FSD都不是自动驾驶系统。”
除了福特外，全球公认的自动驾驶领先企业Waymo首席执行官约翰•科拉菲克（JohnKrafcik）在接受德国《经理人》杂志采访时说，自己研发的才是“完全自动驾驶系统”，而特斯拉则提供了“较为出色的驾驶辅助系统”，两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情，根本无法相提并论。不仅如此，约翰•科拉菲克还表态称特斯拉开发的驾驶辅助系统，未来是很难跳转到全自动驾驶系统，也就是说，业界对特斯拉的自动驾驶实力或许存在误解和高估。
在此，也许有人认为，同为竞争对手，上述企业对于特斯拉自动驾驶的质疑难免有主观之嫌。那么客观的第三方评价又如何呢？
美国知名媒体《消费者报告》，曾对特斯拉Model 3的“完全自动驾驶”功能，进行了实测，结论是特斯拉在官网和宣传中，赫然标明的完全自动驾驶名不符实，8000美元的特斯拉自动驾驶包，完全不值这价格。而在实测过程中，特斯拉自动驾驶系统在自动泊车、车辆召唤、自动驾驶导航、通信号灯和停车标志识别四个方面均存在“失败”现象。
而特斯拉在欧洲新车评估项目（Euro－NCAP）10款汽车辅助驾驶系统评测中，落后于奥迪、奔驰、宝马、福特，成绩仅位居中等，原因是NCAP他们发现特斯拉过度营销Autopilot 功能，没有先进的驾驶员监控系统，而且当驾驶员强烈转动方向盘时，Autopilot 会完全下线。
此外，美国公路安全保险协会（IIHS）的一项研究也发现，当下的汽车制造商正在过度推销其自动驾驶系统的现有性能，矛头也暗指特斯拉。
02真假难辨，自动驾驶乱评只为迷人眼
如上述，作为自动驾驶标杆的特斯拉在自动驾驶方面依然备受质疑，那么作为后来者的中国造车新势力们的真实实力就可想而知了，本文不再赘述。
我们想说的是，在技术落后的现实之下，后来者需要讲出新故事，实现与传统百年车企的差异化竞争，方兴未艾的自动驾驶成为造车新势力们的主攻领域也就顺理成章。于是乎，“智能辅助驾驶”“自动辅助驾驶”“L2＋级自动驾驶”等生造词语频频出现在车企的广告中，更有不少车企高管、汽车博主等发布双手离开方向盘来喝咖啡、玩手机等所谓“自动驾驶”的视频。
对此，有业内专家认为，车企的这种宣传，不仅对消费者产生一定的误导，也让很多用户渐渐模糊了自动驾驶和辅助驾驶的界限。
提及宣传，需要特别说明的是，部分媒体充当了站脚助威，混淆视听的负面角色。
例如在汽车媒体懂车帝2021年测试的百款车型中，2021款理想ONE取得了AEB第一名的成绩。而同样是2021年，知乎拆车实验室也对2021款理想ONE的AEB功能进行了实测，测试结果显示，理想ONE的AEB功能对测试假人均视而不见，也无法在行人面前有效刹停。理想ONE的辅助驾驶功能的实际有效使用范围远远低于官方宣传时的承诺范围。
那么问题来了，面对不同媒体截然不同的测评结果，作为用户到底应该相信谁？
这里，我们用乱评（包括车企自身及相关媒体的宣传）只为迷人眼来形容当下中国造车新势力们的自动驾驶恐怕再贴切不过了。
03政策制定和监管亟待明细，责任压力应更多施以车企
俗话说：路不平有人铲，事不平有人管。针对以自动驾驶等为特征的智能化汽车的浪潮以及可能出现的问题，我国相关部门出台了相关的政策、规范等，目的就是保证智能化汽车健康有序地发展。
例如2021 年8 月，工信部发布智能网联汽车的准入管理意见稿《关于加强智能网联汽车生产企业和产品准入管理的意见》，意见针对智能网联汽车生产企业及产品准入管理提出了系统的要求。对于具有自动驾驶功能的汽车产品，《意见》明确提出了数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全要求。管理范围涵盖了具有驾驶辅助和自动驾驶功能的智能网联汽车产品，并在参考国际经验的基础上，对具有自动驾驶功能的汽车产品测试提出通过模拟仿真平台测试、封闭道路测试和公开道路测试等“多支柱”验证要求。
又如今年8月1日起，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称“条例”）正式开始实施。这是官方首次对L3级以上的自动驾驶权责进行详细划分，让自动驾驶技术正式走入大众视野。
不过，当我们仔细研读这些意见和条例时发现，过于宏观（缺少技术性的细化）和将相关责任更多推给用户等条款颇值得商榷。
所谓他山之石可以攻玉。最近，美国联邦政府监管部门对特斯拉电动车的自动驾驶技术是否存在问题，展开的更大范围的调查的内容就值得我们借鉴。
据悉，这次调查将特斯拉的车载摄像头系统列为调查对象。包括让特斯拉描述车厢内摄像头在加强开车人注意力和交互度方面所起的作用，以及这些数据如何在车载信息系统中得到使用。此外，NHTSA还请特斯拉描述，在包括Autopilot在内的自动驾驶技术体系内，一些特定的设计决策背后有什么工程技术和安全上的解释。
更为细致的是，NHTSA对于特斯拉还提出一个问题，那就是如果司机的手脱离方向盘一定时间后，系统会发出警告声，而特斯拉设定的脱离时间长度，背后有什么依据。此外，NHTSA也要求特斯拉提供司机继续脱离方向盘、第二次警告之前的时间延迟信息等。
所谓事无巨细。只有从专业的角度去对车企进行严格的审查、监管，将更多责任压力施加到车企本身，才能倒逼车企注重技术创新，脚踏实地。
写在最后：此前，我们曾就造车新势力在造车方面的能力，尤其是诚意和敬畏之心方面发表过自己的观点，而作为自动驾驶等涉及到ICT技术方面，理应是造车新势力有别于传统车企的最大优势，不过现在看来，这一优势也绝非人们想象得那般明显，甚至有可能成为造车新势力的又一个槽点。
不可否认，当前全球无人驾驶技术并不成熟。自动驾驶系统的感知、识别和决策系统还存在瓶颈，无法有效处理影响驾驶安全的各类因素。而受制于各家成本和认知局限，以及机器学习过程的不透明所导致的常人难以知晓的各种“算法黑箱”，自动驾驶系统安全也很难让人放心。更让人担忧的是，在一些企业急功近利的营销攻势下，过度包装和宣传自动驾驶技术的成熟度，混淆自动驾驶与辅助驾驶的概念，“美化”，甚至规避技术缺陷，导致安全隐患被人为掩盖，误导驾驶者放松警惕而引发的安全事故。
正基于此，我们才迫切需要相关法律法规的快速完善，包括明确责任主体、加强风险警示、规范宣传措辞等的细化，尤其要将更多责任压力更多释放给相关企业，惟有如此，自动驾驶才能真正惠及我们广大的用户。
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