PHEV（插电混动）和EV（纯电）是新能源汽车的主要两条技术路线，但长期以来，PHEV一直被认为是纯电技术还不够成熟下的过渡产品，但近来不断出现的PHEV车型爆品，似乎已经撼动了EV的主流地位。
从销量上看，插混（含增程式）销量已经连续4个季度超越纯电，成为推动整个市场增长最核心动力源。行业预测，今年PHEV车型在新能源汽车市场的销量占比将突破3成，有望达到300万辆。
而乘联会数据也显示，今年1-9 月，国内乘用车市场插混累计零售销量为168.7万辆，同比增长约85%，远超纯电（18%）。
对此，愉观车市专门对多家主机厂进行了采访，大部分主机厂相关负责人认为：PHEV确实将成为当下和未来数年消费者选择新能源产品的主流技术路线，但最终PHEV和EV谁成为主流，以及是否有其他技术路线出现，最终的决定因素仍是由技术决定的，技术成熟能满足消费需求，就会有更多的消费者选择。
而眼下，PHEV爆品频出也是因为新技术的诞生，使得PHEV产品更加成熟，既节油又解决了纯电汽车的痛点，且在成本上真正实现了油电同价。如蜂巢能源的飞叠技术生产的主流短刀电池产品，就在能量密度、安全性、性价比等方面极具优势，而其配套的吉利、长城等PHEV由此也成为爆款车型。
“新一代PHEV”重新点燃PHEV赛道
吉利汽车推出的PHEV产品银河L7，于 5 月 31 日上市以来第二个就完成了销量过万，此后更是连续三个月销量过万，用时4 个月便迎来 5 万辆下线的重要里程碑。之后，吉利乘胜追击又推出银河 L6，不到半个月时间交付超 3000 辆，未来有很大概率也会月销上万。
领克品牌推出的领克08 EM-P，上市仅 35 天量产下线突破 10000 辆。
奇瑞汽车9月份销量超过19万辆，其中PHEV产品插混SUV追风PHEV，遥光插混、揽月插混以及纯电轿车星纪元ES贡献了不少力量。
今年1-9月，长城汽车累计销量达864,045辆，且前三个季度呈现阶梯式增长，其中，新能源车型表现突出，9月新能源车型售出21,900辆，同比增长达11.23%，乘胜追击，长城全系产品均在PHEV布局主力产品，包括魏牌高山DHT-PHEV、高山DHT-PHEV 、坦克500PHEV和坦克300 PHEV车型以及枭龙系列，其中魏牌蓝山DHT-PHEV车型累计销量已达成22281辆。
作为国内最大的车企，上汽集团上汽创新研发总院祭出最强混动——上汽全新一代DMH超级混动系统进行了深度解析。其首款搭载的车型荣威D7也将于不久后上市。而曾经的“神车”五菱，也希望用PHEV车型来再续辉煌，10月16日，上汽通用五菱技术进化日发布会正式发布了“五菱灵犀混动”和“神炼电池”两大自研核心技术，基于全新原生新能源架构打造的五菱首款“超A级家轿”五菱星光也一同正式亮相。
实际上，混合动力并非新产物，早在十多年前，丰田普锐斯的带动下，中国汽车厂家也经历过一次混动热潮，主机厂纷纷推出混合动力（包括弱混、中混和强混以及插电式强混），但是在那个阶段，并没有出现过爆品，而之后，即便国家补贴政策对插电混合动力也有补贴，但PHEV市场依然没有出现爆款车，只有比亚迪的一些低成本的PHEV产品，消费者拿着国家的补贴，当油车开着。
直到理想汽车的出现，理想one建设性提出了一个新的概念，PHEV车型也可以长续航，建设性将PHEV的纯电续航提高到188公里，将日常使用场景对纯电的需求和通过油转电，解决了长途出行对续航里程。
虽然，理想one采用的增程式混合动力，属于落后的技术，电耗效率不及纯电高；油耗又比燃油车高，但不得不说，解决了用户日常代步和长途出行的场景需求，也使得主机厂关注到纯电续航更长的PHEV车型。
PHEV热重新被点燃，只是，本来在混合动力领域就有技术积累的主机厂们，更加懂得如何将技术发挥到极致，PHEV产品纯电续航里程从过去的50-70km提升至100-200km，同时具备快充、对外放电等多场景功能，大幅提升了PHEV车型的实用性。
而在高速时采用油直驱（而非增程的油转电），且应用最新的发动机技术，如吉利的雷神动力、上汽的蓝芯等，都将油和电的效率都做到极致高效，如领克08EM-P发动机自动介入用油直驱，使得既省电省油，又兼备电车起步加速快，解决电车高速耗电大的缺点，实现了低油耗和超过1400公里的长续航。
一大批“新一代”的PHEV产品出现，新的技术，新的审美、新的标准、配合新的营销，造就了今天的PHEV回到主流视线。
PHEV重回主流是动力电池领域的突破
”可以说我们推出的是中国最强的PHEV，真正解决了EV的痛点，同时克服了PHEV第一代产品自身存在的问题。”上汽创新研发总院副院长、副总工程师仇杰。此轮PHEV市场爆发背后，最关键的是解决了成本和油耗的问题。
PHEV和EV谁将成为主流，以及未来哪种能源方式会成为主流，最后还是技术之争，谁的技术可以更多满足那个阶段消费者的需求，谁就可以赢得更多的市场。
大部分的PHEV爆款都定价在10到20万之间，真正实现油电同价，如奇瑞星途全新一代追风/PHEV定价最低达到10.99万元。
而银河L7的定价13.87-18.57万元之间。
而“新一代”PHEV的价格能实现油电同价，背后有动力电池领域的技术革新。与EV相比，PHEV产品，车企追求的不是单纯的能量密度指标，取而代之的是成本、性能以及安全的综合属性，以及因为PHEV车型由于搭载两套动力系统，再加上配套电池电量的提升，因此对于电池的空间利用率要求极高。
在此趋势下，PHEV电池技术路线逐渐也由三元锂电池切换成了更具性价比的磷酸铁锂电池。但是，众所周知，磷酸铁锂一直以来都代表高安全性和低成本，但它主要的问题在于能量密度低，同样体积如果做EV产品，续航里程不及三元锂电，所以一直以来在EV产品上，主要用于中低端的产品，如比亚迪，而比亚迪的秦、汉EV等产品，长期以来也一直被诟病续航打折，特别是冬季，实测续航仅60%左右。
不过，磷酸铁锂能量密度低的问题，被蜂巢能源克服了。蜂巢能源自研的L400磷酸铁锂叠片短刀电池，既实现了磷酸铁锂的高安全性，又增加了能量密度。在蜂巢能源的盐城工厂，愉观车市有幸见证蜂巢能源飞叠短刀电芯L400的生产过程。
L400是蜂巢能源面向PHEV市场推出的一款旗舰产品，其特点是体积利用率高、电量更高、续航更长，同时通过低内阻设计在提高功率的同时，提高安全性能。通过了针刺、高低温、热箱等91项严苛安全测试，确保用户户外出游时遇到车辆浸水、异物拖底等突发，甚至极限情况下电池包也只冒烟不起火。当然，重要的是蜂巢能源还通过不断提高产线效率，确保成本持续降低。
PHEV正在进入良性发展过程
愉观车市了解到：面对下游市场的迫切需求，蜂巢能源正在上演产能释放加速度。按照逻辑，未来谁能大规模稳定供应高性价比电池产品，助力PHEV车型在100-200km续航的基础上，进一步实现油电同价，谁就能掌握与车企深度合作的主动权。
同时，产能释放越大，配套量越大，成本也会更加下降，可以说，配套商的产量规模辅助主机厂降低成本，增强产品竞争力，反之，爆品的打造，又反过来进一步降低成本，两者之间形成正向循坏，进一步推火PHEV市场。
大部分的车企对PHEV也持有了乐观的态度。
“我觉得未来十年一定是PHEV占主流，除非电车在储能和价格上有大的变化。奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用表示认为。“PHEV解决了电车里程焦虑，又有油车的稳定性。有电车的驾驶感受，既要面子又有里子，满足了中国人大多数家里只有一台车的需求，如果是第二辆车买电车可以，如果只有一辆车，肯定是买燃油或者混动。”
“PHEV可油可电，没有续航焦虑，受低温影响小，无疑大幅增加了用户的场景覆盖度。在家庭主力车型这一市场中，PHEV是目前最具竞争力的新能源车。长期来看，新能源三电技术的持续飞速发展和充电基础设施完善，不仅有利于BEV车型的推广，同样有利于PHEV的成本降低，加速对传统燃油车的替换。在接下来的很长一段时间，PHEV会一直作为用户出行的主流产品之一。”长城汽车技术中心副总经理刘宝认为。
“其实市场已经证明了一切。这波PHEV火不是政策或限行推动的，是确实的消费升级行为。”顺为资本任投资合伙人胡峥楠认为，市场选择了PHEV。他认为PHEV最终会取代油车（原来我认为是HEV，主要是因为成本和价格，但目前PHEV做到了油电同价，这个问题就不存在了），因为PHEV的体验更接近电车，只要价格合适一定是取代油车的。
鉴于此，大部分的厂家也对PHEV市场进行了短、中、长期的布局。“坦克笃定“越野+新能源”技术路线，以混动架构HI4-T为基础，布局越野新能源家族矩阵；魏牌继续深化“0焦虑智能电动”的品牌定位，构建PHEV+BEV双能战略，全面向高端智能新能源转型；哈弗以全新HI4为支撑，传递14-17万区间的技术价值，同时龙系列增补差异化全新车型拓展18-20万元细分增量。”刘宝透露了长城在PHEV市场的产品计划。
PHEV依然只是车企的“一条腿”
而胡峥楠认为，PHEV能走多远多大规模，还取决于是否能快速盈利，因为车厂目前卖PHEV基本都是亏本，在现阶段，考验的是谁先把量做起来降低成本。
如果EV也可以实现高安全性、高能量密度以及低成本，消费者同样也会选择。
其实大部分的主机厂也在伺机而动，虽然现阶段蜂巢能源做到了性能和成本的最优化，但竞争还远没有结束，或者只能说才刚刚开始。
多数的车企，在指定计划时，都将PHEV列为与EV和燃油车同等重要的路线。路特斯集团CEO 冯擎峰认为：“混动会一直火下去，在没有终局之前，多燃料会市场共存。
而吉利汽车银河事业部总经理巴赫则认为：“中国幅员辽阔，有多种需求，所以汽车的能源模式一定是组合式的。”
如在城市范围内，交通范围大概在两三百公里的范围之内，纯电可能是比较优的选择；一旦覆盖范围达到700-800公里，比如吉利银河L6、L7的续航基本达到1300公里，这时，用户一箱油就能开回家，这则是他寻求的最优解。
“未来油电模式一定是配比的过程，因此我们并不认为纯电就是终极模式，或者混动是终极模式，它们一定是经济均衡的产物。"巴赫认为：“到底用电经济还是用油经济，这个过程在不断变化。如果最近油价上涨，大家可能倾向用电，但油价降的时候，或者海湾地区情况比较好的情况下，大家就更倾向于用油，这是市场导向的均衡，而不是由能源模式决定的。”
吉利未来也有可能会开发增程模式，也会有纯电模式。包括银河渠道里面并不是一味以某一种能源模式做区分。而是更倾向于给用户提供一个能源模式的组合，以用户的需求为主。
李学用也认为：“在未来一到两年，40%的混动，30%的燃油，30%的纯电，而且燃油一直会存在，保持在30%左右的份额。”
“插电式混动产品面向的是追求纯电驾驶感受且对长途出行有里程焦虑的的用户，纯电产品适用于充电便利、崇尚0碳智能出行、关注用车成本的用户群体。长城汽车以用户需求为导向，PHEV与EV‘两条腿走路’，通过多元化路线并行，支撑2045 年实现‘碳中和’的战略目标。”刘宝认为。
也有对EV路线的坚定笃信着，如智己CEO刘涛也认为，从长期来看我觉得还是纯电。PHEV特别是增程技术，两边不搭，电感驾驶不行，续航也不行。反之，随着大家对纯电的顾虑会越来越少，终究会纯电化。”
终局由背后的技术革命决定
市场终局是什么？裘杰透露，他刚刚出席过在欧洲举办的一个论坛，对未来的能源形式，得到的答案是没有终局，甚至是电以外的其他能源形式。
而其背后，真正赖以的是技术的变革。这一轮PHEV车型爆款的诞生，决定因素是蜂巢能源的技术革命。是因为蜂巢能源创造性解决了磷酸铁锂的痛点，放大了磷酸铁锂的安全性和低成本，才使得PHEV市场被重新点燃。
而当下，作为动力电池当仁不让的”王者“，宁德时代也在积极解决EV的痛点。宁德时代正在加快磷酸铁锂4C超充电池——神行超充电池的突围。据其称可实现“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度，并达到700公里以上的续航里程，将于2023年底量产。
所以，市场是技术引导的，而技术升级的背后，得益于动力电池供应商在技术演进上的勇敢创新和技术革新。但是，我们也知道，技术的创新除了先知先觉的嗅觉还需要毅力和决心，在动力电池领域，“技术路线决策和商业战略决策”是最艰难的工作，这种挑战是磨人心的，因为创新本身就意味着“风险”。
但蜂巢能源用实力改变了市场格局。五年前，50岁的曾毓群率宁德时代在A股创业板上市，其在国内市场占有率已经到41%；全球动力电池市场中，宁德时代、日本松下、比亚迪、韩国LG群雄并立，四大巨头总共占据了超六成份额。
仅仅5年，蜂巢能源在厮杀惨烈的动力电池市场中从无到有劈开一条血路，不仅做到了国内市占率排名靠前，在全球动力市场也一举跻身前十行列。不仅如此，公司也即将登陆A股科创板，用百亿资本为其“黑马”身份镀上金身。
而这一切的背后，除了这家电池供应商对行业的深度而冷静的思考，对日益变化的市场的把握以及深邃的洞察力，长期的积累外，也有机遇的成分，刚好主机厂为了摆脱对电池厂独家供应的过度依赖，要拓展新的供应商确保战略安全。
而针对未来市场的技术路线趋势，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新透露，公司也是在技术上做了“多线布局”，一方面，公司将在多个基地导入飞叠技术，未来蜂巢能源高品质叠片电池的产能将大幅提升；另一方面，蜂巢能源独创的“龙鳞甲”电池已经完成B样验证，展现出了良好的安全性能和明显的成本优势。此外,公司的无钴电池已成功供应国内大型车企。
愉观车市认为：电池供应商在你争我赶中不断提升技术，实现技术突围，从而助力主机厂提供消费者更加亲睐的产品，EV、PHEV或者其他能源形式，无论终局是哪种能源模式，都不重要，只要在此过程中，突围技术，适时开发出更加先进的技术，在不同的阶段都能为消费者提供更好更符合消费需求的产品，在国内国外市场拥有足够的产品竞争力，提升中国汽车的整体实力，就是中国汽车工业的一条正道。
