导语
Introduction
那些还未来得及“埋葬”的，2024正在摩拳擦掌。
作者丨邓勇拓
责编丨杨晶
编辑丨靳鹏辉
上海的家乐福好像越来越少了。这是最近很多在上海的小伙伴，恍然感受到的现象。不只是家乐福，零售巨头沃尔玛在中国的门店数量也在减少，今年更是宣布将其采购中心从中国迁移到越南。
似乎，当一个又一个国际知名大牌在产业的发展和调整过程中接连退出中国市场，我们早已见怪不怪了。
在汽车领域，铃木、雷诺、菲亚特等品牌的离去，让所有人都很清楚，中国车市不再是那个来者就能分食的福地。随着新一波产业变迁加速着格局的再度分化和重整，不断有新的名字被刻在市场的墓碑上，预示着时代更替的压力远超乎人们的想象。
其实，不仅是这些国际巨头车企开始离开中国，在中国车市的变革之中，自主品牌和造车新势力也在快速“洗牌”。去年年底，宝沃的破产公告以及自游家的关停回应，无不体现出市场的残酷和无情，也为那些“幸存者”敲响了警钟。
进入2023年，市场的变化让所有人都始料未及。我们看到了，中国车市全年总销量或将突破3000万辆，创下新高；新能源渗透度快速攀升，11月新能源乘用车零售渗透率为40.4%，创下新高；自主品牌的市场份额超过5成，创下新高。
在这些数字的背后，市场秩序重构的速度进一步加快，将又有很多品牌会随着2023年的过去而沉入历史的汪洋大海。我们也相信，无论能不能跨过2024年的大门，都将会被褪去一层皮，包括大众、丰田、本田在内的领头羊，都将寝食难安。
造车是极其烧钱的
2023年元旦刚过，很多人发现威马在上海的大量用户体验中心关停，位于温州的工厂进入停产状态，威马销售公司1.3亿元的资产也被查封。这些现象，让威马倒闭的消息不胫而走，虽然彼时的威马极力辟谣，但事实早已胜于雄辩。
接下来的故事是，命悬一线的威马与Apollo智慧出行、开心汽车等企业先后达成了协议，创始人沈晖在微博上更是发了一支意味深长的视频：“要活下去，像牲口一样活下去。”但最终，威马还是难逃申请破产的结局，沈晖也远赴海外，前途蒙上了一层阴影。
作为中国最早一批造车新势力品牌，威马汽车成立于2015年，早期发展势头可谓是一片大好，更与蔚来、小鹏、理想并称为造车新势力“四小龙”。2021年，威马汽车累计交付4.4万辆，与“蔚小理”也处于同一梯队。
近两年来，由于产品缺乏创新能力，以及受交付延迟、自燃等事件影响，加上哪吒、零跑等品牌的崛起，威马开始“掉队”。从2022年开始，威马汽车的各种变故与负面新闻不断浮现，之后逐渐失去存在感，如今也生死未卜。
造车是一个极其烧钱的行业。2019年至2021年期间，威马汽车归母净利润分别亏损人民币44.45亿元、50.84亿元，以及82.05亿元，三年间共计亏损人民币174亿元。到2021年底，威马汽车的负债总额达到了406亿元。
对于造车，李斌曾言，一家电动车企业走到量产阶段至少需要200亿元。而这些倒在新能源赛道的造车新势力，也印证了事实不仅于此。并且，不只是威马，同样处在破产清算阶段的还有爱驰汽车。
今年9月，位于上海杨浦的爱驰汽车总部已经是人去楼空，只剩废弃的桌椅证明这里有过办公的痕迹。处在一楼的直营门店也大门紧闭，店里除了一辆展车外空空如也。在此之前，获得外资进驻的爱驰也曾在结束4个月的停摆后复工了一段时间，但终究是覆水难收，爱驰也成为今年倒下的另一个造车新势力。
有意思的是，威马和爱驰今年还在为“活下去”而努力，另一边的天际就是直接“放弃治疗”。3月的最后一天，天际汽车发出官方公告并表示从4月1日开始公司部分岗位实行停工停产政策。
其实自2022年下半年起，天际的资金规模已经逐渐趋于枯竭，各类欠款问题频发，甚至一度出现欠薪丑闻。这家成立于2015年的新势力，在“烧光”115亿之后，也倒在了艰难的造车之路上。
这些，就是名单的全部吗？
不要忘了，还有那个已经投资千亿的恒驰或许也该被列在其中。恒大汽车在拼搏了几年之后，其首款车型恒驰5的销量表现与其投资相比简直是无法匹配。
2023年前11月，恒驰5的上险数量为938辆，月均销量不足百辆。回想起恒大汽车官方曾表示恒驰5“不到15天订单超3.7万辆”，以及“要成为实力最强的新能源汽车集团”，现在怎么看都像是笑话。如此的现状，也让恒大汽车的未来更加具有不确定性。
为谁敲响了警钟？
眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。
这些倒下的新势力品牌，用自己的行动将这句话进行了生动的演绎。随着威马、爱驰、天际等这些新势力品牌的消亡，无疑让同组赛道的竞争者，尤其是那些二线新势力开始重新审视自己的发展路线。
在极力求生的过程中，和国际车企联手似乎成为不错的选择。小鹏汽车和大众汽车集团达成长期战略合作伙伴关系，零跑汽车和Stellantis集团创建了全球战略伙伴关系，这无疑为新势力品牌点亮了前行的明灯。
当然，你可以说新实力品牌因为没有牢固的根基而轻易地被“扫地出门”，但如今的中国车市早已褪去了往日的轻浮，让任何车企曾经自带的光环都消失不见，并且公平而冷酷地观察着每一个参与者。
尤其，传统自主品牌中包括众泰、力帆等，以及合资品牌阵营中包括铃木、菲亚特等车企，也并没有因为“入场早”而得到市场的多一份眷顾。
更让一部分参与者感到棘手的是，自汽车市场的能源结构发生变化以来，中国车市的整体风向开始逐渐被中国车企拿捏，让合资阵营的处境出现了从未有过的困顿。去年，讴歌、Jeep的告别已经说明了一切，而今年三菱也加入了离去的队伍。
近两年多来，销量大跌、产能闲置、破产清算，成为了合资品牌尤其是那些处于弱势梯队的合资品牌的常态。
这些，让日产、本田、通用，甚至是丰田、大众这些“领头羊”，都面临着前所未有的挑战。如今合资品牌需要面对的，是曾经从未想到过的“40%保卫战”。
在燃油车时代，中国汽车市场几乎被合资品牌垄断。那时的德系、日系品牌的热门车型，甚至要加价才能购买，来看车的人更是络绎不绝。不仅是两强争霸，韩系、美系以及法系车企，也都有着相当可观的销量规模。
故事的转折点，发生在电动车逐渐走向舞台中央的过程。
摆脱了发动机、变速箱、底盘而构成的传统汽车三大件在合资品牌上积累起的传统优势，自主品牌在电动车方面的钻研逐渐加快，电池、电机、电控组成的“新三大件”再加上智驾、智舱等智能化技术的进步，让自主品牌在新能源领域逐渐掌握了话语权，更是催生出了像蔚小理等这些不断扩大自身话语权的造车新势力。
2016年，随着自主品牌电动车走向市场，中国车企的市占率也首次突破40%大关。虽然之后并未出现大幅度的增加，但当时间来到2021年，电动化已经成为不可逆转的大趋势，自主品牌的市占率开始快速攀升。
根据乘联会的数据显示，2023年1-11月自主品牌的市场份额为51.7%，其中11月单月的市占率达到55.3%，这也为全年的市场份额突破五成奠定了基础。
相比较而言，还没有走出舒适圈的合资车企颓势明显。例如，2022年制定了年销破百万辆、跻身“千万辆俱乐部”战略目标的一汽丰田，最终全年批发销量只有83.46万辆；今年前三季度批发销量为57.90万辆，距离去年的目标更加遥远。
这样的例子不胜枚举。在11月车企销量排名中，一汽大众虽然销量与同期相比基本持平，但排名已经跌破了前三。而在今年累计销量排名十强榜，合资和外资车企也仅剩下了南北大众和上汽通用这三家以及特斯拉。
毫无疑问，这种巨大的冲击，已经不是针对某个品牌或者某一车型的问题，更是整个行业在面临一次史无前例的深度调整。汽车市场百年未有之大变局，正在中国快速衍化。正因为此，无论是去年的广汽菲克还是今年的广汽三菱，尘归历史不是偶然。
在汽车市场，以企业为镜也可以知兴替。那些正处于梯队尾端的品牌，与广汽三菱定位类似的斯柯达、现代、起亚等传统品牌也好，抑或英菲尼迪、捷豹等自恃清高的豪华品牌，当看到这些接二连三宣布关门的合资公司，是选择逃离中国、继续在此地苟延残喘，还是选择好好学习新的活法，都应该想个明白。
2023年即将过去，它也像一道坎，将很多品牌留在了这一年，再也过不去了。这些被请出场外的，既有中国品牌也有海外车企，它们各有各的问题，也各有各的告别方式，吃瓜群众总能看的津津有味。
那么问题来了：谁会成为下一个？
恐怕答案根本就不重要。重要的是，死去的人已经死了，活着的还要继续活着。面对即将到来的2024年，暴风雨显然将会更加猛烈。毋庸置疑，价格战还会继续打下去，市场的竞争也会更加激烈，而其中已经开始苟延残喘的车企，又能抗得过几轮争夺。
更需要明白的是，那些在2023年还未来得及埋葬的品牌，编号为2024的“清道夫”已经在摩拳擦掌，并且绝对不会表现出一丁点的仁慈之心。
