2015年,第一波造车新势力如雨后春笋般涌现,市场呈现百家争鸣之势。2018年左右,第一波战争落下帷幕,蔚小理最终杀出重围。
2018年,第二波造车新势力开始陆续进场。当年创维宣布造车,2019年牛创汽车成立。2021年,集度汽车成立,同年小米宣布造车。期间还有传统车企内部孵化的吉利极氪,长安阿维塔、长城沙龙、上汽飞凡,智己等品牌进入市场。
第二波新势力中,讨论度最高的恰恰是晚进场的集度和小米(下文简称“集米”)。个中原因,不难窥见:二者分别背靠百度和小米,本身自带流量;都是互联网企业进入汽车领域,与智能时代软件定义汽车的趋势更相符。
根据各家企业量产进度推断,第二波新势力战局2023年开始,大概2024、2025年逐步进入高潮 。在这期间,第一阶段胜出的选手不免会受到第二波头部企业的挑战。智能驾驶将会是重头戏。
2023年内部信中,蔚小理都表示会进一步强化智能辅助驾驶的能力。理想表示今年会落地不依赖高精地图的城市辅助驾驶功能,小鹏则表示会完全摆脱高精地图来实现该功能,蔚来虽然没有喊具体的“口号”,但也表示会进一步强化辅助驾驶方面的能力。
这边第一梯队的选手还没有建立明显的护城河,那边第二梯队的选手已经拍马杀到。
集度表示,今年下半年会向用户交付的首款产品将具备点到点领航辅助PPA功能 。
同样,计划于2024年量产的小米汽车对外宣称量产即具备高阶辅助驾驶能力。
在智能汽车发展史上,这将会是一段值得被记录的故事。
“新”新势力集度和小米,追赶蔚小理
“集米”都是2021年宣布进入汽车行业 ,这个时间点利弊两说。对比2015年第一波进入造车的新势力,“集米”显得有些姗姗来迟,但相较于后知后觉的传统外资企业,这个时间又恰逢其时。
这个时间点挑战和机遇共存。
挑战在于,新能源汽车产业已经进入快速发展期。
工信部数据显示,2022年,我国新能源汽车销量达到688．7万辆,占总体销量25．6%。预测今年数据会突破40%,进入快速发展期。“集米”错过了前几年市场相对稳定的萌芽期,留给它们做体系搭建的时间窗口非常短。
机会同样也在于此。发展期的产业成熟度比之前高太多,给了企业更多发挥的空间。
2015年左右,市场电动化,智能化技术都不成熟,主机厂相关技术落地时步履维艰。“集米”的进场时间完全避开了这样的尴尬期。
电动化方面。电池安全、续航、快充、成本等问题这几年都取得了飞速发展。尤其小米汽车2024年量产的时间窗口,据说会直接上800V高压系统。
智能化方面。此前汽车智能相关的产业非常薄弱,如今激光雷达,大算力芯片,AI大模型(比如ChatGPT、纯视觉智能驾驶)等都有了迅猛发展。这给了企业奠定了良好的发展基石。
最重要的是,产业不成熟阶段,用户对智能电动产品的认可度非常低,产品没有市场无法形成现金流,让企业正循环跑起来。企业只能通过自己的办法来补齐市场短板,比如很多企业需要参与到电池,电机等供给链体系研发中,因为供应商跟不上;甚至企业需要自建补能网络,因为市场基础设施滞后于企业发展。这在前期给企业带来了很大的压力。
而在市场不断成熟阶段,“集米”能够更加心无旁骛地专注于智能驾驶终局。尽管市场向有先入为主的说法,但后入场的“集米”在这方面并非手上无牌,二者都在通过自己的方式快速进场。
集度的优势直接来源于百度。百度AI和Apollo有10年的技术积累,目前已经形成车、路、云、图、智能语音等多位一体的智能出行产业结构优势。截至目前,百度AI专利数超过1．3万件,自动驾驶专利超过3477件,Apollo的L4级自动驾驶运营测试里程累计已超4500万公里。
尤其目前让各大主机厂头疼的高精地图,百度优势明显。在各大厂商都在高喊“弱”甚至“去”高精地图的档口,百度在高精地图的积累让集度多了一张牌。
基于此,集度首款车型就提出了点到点领航辅助PPA(从家中车位经过高速、城市路,再到单位车库的全过程中,体验连贯不割裂,不中断),目前蔚小理仅有小鹏喊出了该口号。
当然,能够完成这一切的大前提,还有上文提到的产业成熟度因素。以集度的首款汽车机器人ROBO-01 为例。其智能座舱搭载的高通 8295 芯片是全球首款 5nm 制程车规级芯片,AI 算力 30TOPS。
智驾芯片上,集度搭载两枚英伟达Orin-X。直接从更高级别的芯片平台起步,节约了很多资金和时间成本。
小米作为智能汽车领域的后来者,最直接且高效的经常办法就是投资与收购。目前其在智能电动汽车产业的投资包括电池,芯片,座舱,激光雷达传感器,算法等各个板块。
不难看出,小米也非常注重自动驾驶技术的建设。有数据统计,截止2022年底,小米汽车科技已有300余条专利申请信息,其中150余条已获授权,且多数为发明专利,涵盖自动驾驶相关的图形识别、数据处理、控制模块等技术,以及车辆控制、动力电池、驱动系统等新能源核心系统内容。
同样,在硬件方面,小米也享受产业发展带来的红利。据称小米首款量产的车型座舱和智驾的芯片也是“高通+英伟达”组合。
时间点上看,集度和小米的产品分别会在2023和2024年量产。按照禾多科技CEO倪凯的说法,这段时间是智能驾驶发展的定型期。
而“集米”通过较高的硬件起步,如果软件能力足够强,完全有可能后来居上。
集度和小米需要完成0-1的建设
尽管“集米”在智能化方面有备而来,但造车是一个系统性问题,需要兼顾的点很多。当年蔚小理存在的问题,集度和小米一个也绕不开。其中几个值得关注的点包括生产,量产落地,产能,供应链体系搭建,销售网络搭建等。
目前,集度的首款车型由吉利负责生产。小米则表现的非常激进,一上来就直接规划了两期工厂。
相较小米,前期集度的优势更大一些。吉利的先进工厂经验保证产品品质,甚至通过与吉利共享零部件也可以通过规模效应摊薄零部件采购成本。
量产落地方面,随着智能驾驶功能进入深水区,“量产”成了绕不开的话题,有兴趣的朋友可以回看《圆周智行》此前的内容。自动驾驶公司迎来量产“大考”
并不是所有的企业都能让其智能驾驶技术在产品上很好的落地,这其实又回到了产品研发的问题,好的制造商能够帮助它们实现这一点。
合理规划产能也是“集米”必须经历的考验。此前蔚小理都因为产能爬坡问题吃过亏。
这方面集度前期应该压力不大,借助吉利先进的管理经验和工厂,产能可大可小。
但自建工厂的小米,产能能否跟上产品的推进节奏值得观察。资料显示,小米汽车自建工厂将分两期:一期占地面积接近72万平方米,计划2023年6月竣工,年产能为15万辆;二期计划于2024年动工,2025年完建。
供应链管理对“集米”也是极大的考验。疫情三年,由于供应链管控能力不足,蔚小理在这方面吃了不少亏。
供应链并不是外界单纯理解的采购。来看看理想汽车对这个事情的理解:
理想把供应链分成四个模块。第一个模块是传统汽车和新能源汽车没什么差别的地方,比如座椅、后视镜等等,选择和成熟的供应商合作,不自建工厂。第二个模块跟芯片、计算单元相关,选择和芯片厂商合作,自己研发,也不会自建工厂。第三个模块是电池,同样选择与供应链合作伙伴共同设计和开发电池组,但不碰电芯。第四个模块是通过自建的方式解决,比如苏州的碳化硅厂、常州的驱动电机厂、绵阳的增程器厂。
按照理想的说法,供应链管理能力是对它的掌控能力,以及它是否能够带来更高的效率。
销售网络也是销量增长的关键一环。新品牌搭建初期,销售门店数据和销量强相关。具体可以参考华为问界的案例。
第一波新势力在进行销售网络搭建时有不少值得学习的地方,但也有值得反思的坑。
比如理想汽车当时尝试过的“低成本,高效率”的快闪店模式,取得了不错的效果,值得借鉴;但小鹏汽车的加盟商模式也给它惹了不少麻烦,需要规避。
小米在经销商网络上有得天独厚的优势,其包括小米体验店和小米之家在内的线下门店有超过1万+线下门店。
集度在这方面主要是自建方式,根据计划,集度计划在2023年开设100家体验中心。
最后,《圆周智行》认为,企业最终要想突围成功,最重要的就是人和组织架构,这比技术、资金、产品更重要的一点。
造车新势力在这方面栽跟头最典型的案例就是威马。2015年,由于创始人沈晖传统车企出身的背景,威马在业内的影响力完全压制蔚小理,资本青睐,政府支持,前期让造车新势力头疼的资质和工厂问题,威马一开始就能轻松搞定。然而一手好牌却打得稀烂,企业领导人难辞其咎。
如今已经跻身一线梯队的蔚小理还在不断升级。理想和小鹏都先后在2022年更换了二把手,并且调整了组织架构。
一家大型汽车企业的一把手,首先必须是一个深度学习者,其次才有可能成为一个好的掌舵者。
集度和小米的掌舵者分别是夏一平和雷军。
夏一平在汽车行业深耕多年,对汽车智能化有深度洞察。他曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人,也曾在福特亚太和北美工作5年,负责过福特智能车载系统SYNC产品在中国的本地化,福特亚太车连服务部门的建立,核心产品AppLink及其相应生态的开发和部署。
雷军同样是一位深度学习者,被业内称之为“劳模”。从最开始的金山软件到投资人,再到硬件领域的手机,如今切换到智能汽车赛道。雷军在此前的每一个领域都取得了不小的成就。
夏一平在汽车领域拥有更多经验;雷军这些年在管理上又颇有建树。面对蔚小理的三位创始人,二者基于各自独特的经历和全新的视角,又将给各自企业带来何种与众不同的新发展思路 ,值得期待。
“集米”会是蔚小理的大麻烦
目前,第一波新势力已经完成了企业发展的0-1阶段,都在向1-10的阶段迈进。而第二波追赶者还在进行0-1的基础建设阶段。如上文所言,智能驾驶需求的逼近,让两波新势力的头部企业必然在某个时间点交火。
这其中最值得期待的故事,就是集度和小米对蔚小理的挑战。因为它们都是互联网企业杀入汽车领域,都擅长软件,都坚定地看好智能化。智能时代由软件定义汽车,这是互联网企业的天然优势。
更重要的一点,它们背后都有靠山,拥有强大的资金支持,短期内不会轻易倒下。
如上文所言,“集米”在技术上有自己后来追赶的方式,但是在体系能力搭建上又需要时间来沉淀,不能一蹴而就。这场大战可以说是看点十足。
在这之前,集度和小米都必须迈过一个门槛。第一款车做好抗压准备。智能驾驶功能目前并非消费者刚需,按照夏一平的说法,目前能算得上真正叫高阶智能汽车的渗透率可能最多3%;渠道拓展效率爬坡;新品牌需要经历用户观望期。
挑战固然很大,但想必“集米”应该都已经有各自的方法,或许他们将带来比第一波新势力更令人耳目一新的模式。
追击的号角已经吹响,等待时间给出答案。
