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现代与中国渐行渐远

汽车公社2022-05-17 11:19发文

导语

Introduction

“有些事,错过了很可能就无法重来。”

作者丨曹佳东

责编丨杨    晶

编辑丨朱锦斌

在大多数品牌的规划中,2022年确是一个逆风生长的好时期。一边,当“碳中和”成为全球共识,将电动化视为未来的中国车市,必然会使得在局者尝尽时代红利。一边,市场在加速分化后空出的生存空间,亦会让诸多强势车企抢占后疫情时代的先机。

然而,5月都已过半,中国车市自4月初上演的惨烈仍在延续。消费信心的极速崩塌,让这个本应向好的市场,几乎跌入了前所未有的境遇。我们从未想到,中国车市会在被常态化的疫情防控,逼入当下的困窘。

更令人感到唏嘘又在于,随着日系和德系间的战争越撩越旺,美系和法系都开始学会“猥琐发育”,在传统大部队中,还是有人难以在既定环境下跟上节奏。

尤其是对于现代汽车,在经历了2021年的跌宕后,2022年理应成为自我革命的新起点。由捷尼赛思入华、“库斯途”热销等举措和市场表现中提炼出的信心,需要在今年为之赋能。

可回顾已经过去的4个月,中韩双方共同助力北京现代后,还未真正落实新的发展战略,销量层面逐步显露的颓势、供应链饱受考验、新能源产业布局滞后等现实因素的存在,却愈加将现代汽车推入一个两难的境地。

“电动化”要不得犹豫

清晰记得,现代汽车曾在2021年底宣布,公司将全面停止对新的内燃机投资,转而在电池技术和电动车生产基地等领域大举投资。到了今年3月2日举办的CEO投资者日上,现代又宣布,包括捷尼赛思在内,计划至2030年,完成构建17种以上的电动汽车产品体系,并致力实现全球电动汽车销量达187万辆。

面对中国市场,为了迎合《“十四五”现代能源体系规划》,北京现代也将电气化进程的节点落定在了,到2025年纯电车型占比达到20%。

再一个,现代汽车在电动车研发端上的努力和投入,现阶段也不容小觑。最新作品IONIQ(艾尼氪)5几乎以一己之力颠覆了海外市场电动车的格局。

除去销量的快速以外,仅IONIQ 5就在享有盛誉的世界级汽车奖项“2022世界汽车大奖(2022 World Car Awards)”评选中,一举斩获“2022年世界年度汽车(World Car of the Year)”、“2022年世界年度电动车(World Electric Vehicle of the Year)”和“2022年世界年度汽车设计(World Car Design of the Year)”三项大奖。

可就是这样的现代,你敢信,随着丰田、本田和日产都纷纷选择在4月份积极推动“电动化”战略的落地,它却一如既往地选择了保持沉默。

事关“纯电动品牌艾尼氪何时落户中国”、“诞生于E-GMP纯电平台的首款车型究竟是谁”等问题,至今都未有一个明确的答案。

是现代不屑于中国新能源市场吗?好像又不是。因为,所有人都了解,现在的中国新能源市场早就不能同日而语。

日系车企此番动作下,都或多或少都暗藏着些许隐患。作为韩系车代表的现代汽车,更不应该如此淡定。毕竟相较于日系车企,2021年在中国才售出2780辆纯电动车的北京现代,也不具有任何的制衡资本。加快新能源布局的速度,就是它必须要做的。

讲真,在经过过去数年对中国市场未来的研判,现代旗下合资公司的确褪去了些许傲娇。在年销50万辆这一过高的目标面前,北京现代没有盲目推陈出新。从第七代伊兰特到第五代途胜,再到库斯途的焕新节奏中,透出了脱离以往“重量不重质”的发展思路。导入全新一代嘉华的起亚,亦然。

一切都在预示着,决定自我精简的韩系车企,试图重新审视中国了。在这样的前提下,我想,现代汽车也应该乘胜追击。奈何,现实就是那般魔幻。

无论年初春节的存在和后续疫情反复的问题,频繁对汽车产业链产生了何种打击。据1~4月的乘联会数据显示,仅是北京现代,其销出的新车累计只有67,627辆。就意味着,与去年同期相比,近乎腰斩下滑的销量成绩,丝毫不客气地抹去所有人对现代投去的期许。

接下来,车市的萧条,必定还会延续下去。那么,对于现代来说,“如何面对进一步分化的中国车市”已经不是一个开放性的课题。

即便在转型这条路上,现代一直在强调多路并行。也曾骄傲地对外表示,2022年下半年,其首个海外氢燃料电池系统生产销售基地“HTWO广州”将正式竣工和投产外,现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车NEXO也将正式引入中国市场。

可在我看来,这些计划的设定,都只能是锦上添花之举。

当所有车企如此统一向EV时代迈进的时候,引入IONIQ5和EV6也好,或是动用E-GMP平台推出全新车型,从而灵活应对中国车市,现代在“‘电动化’落户中国”这个议题上,都不能再像此前那般犹豫。有些事,错过了很可能就无法重来。

规避中国,不是最优解

中国市场在现代汽车的全球版图中重要吗?

一直以来,这都是一个有着明确答案的问题。但眼下,看着北京现代先后于2020年和2021年在中国市场亏损了62.8亿元和50亿元,东风悦达起亚还进行了彻底的重组,说实在的,心生的担忧,还是在为这个原本异常笃定的答案,平添了一些不安因子。

加上,现代汽车在全球市场所取得的成就,足以掩盖其在中国市场所遭受的创伤,再说“中国是现代离不开的市场”此类断言,实则也不是那么有底气了。

要知道,据现代汽车此前所公布的最新一季财报显示,现代全球市场的表现出奇得好。

单一季度环比增长26.1%,同比增长16.4%至1.9289万亿韩元(约合人民币101.7亿元)的营业利润,让现代汽车感受到了时隔8年的高光时刻,其同比增长16.8%至1.7774万亿韩元(约合人民币92.88亿元)的净利润,在现代汽车过往的季度成绩中,也是位居前列的。

兴许在销量上,现代一季度全球销量为90.29万辆,同比减少9.7%。除欧洲市场外,现代在多数市场上都表现平平。可实话实话,要不是中国市场那般不给力,单论全球表现,现代汽车不仅不输于任何一家竞争对手,由于捷尼赛思品牌和旗下SUV车型的突出贡献,现代汽车的品牌价值都算是得到了很大的提升。

不出意外,2022年整个上半年,现代汽车在华依旧会在销量不济的阵痛中度过。现代汽车此前所放出的豪言,也将在大环境的熏陶下,成为时刻鞭策其前行的藤条。而由此一来,说现代对待中国市场的态度有点微妙,似乎也并无不妥。

加上,很多人都会认为,随着中国市场进入现代汽车的全球研发版图中,“卖车”不再是现代对中国车市的唯一期待,在传统车企还没有进入中国新能源市场的核心区域以前,秉承轻投资的现代可以耐心一点,再耐心一点。

中国拥有2500万辆的车市容量,就不怕在行业彻底转型之际,届时再全面杀入的现代,将和一众对手占据一定的市场份额。

但话又说回来,就像之所以会在这一刻对现代汽车的未来产生兴趣一样,作为旁观者的我们,总是希望看到,当日系三强都在如此迫切在中国夯实电动化战略,熙攘的市场纷争,并不妨碍拥有强大实力的现代,适时显露出真正的臂腕。

此刻,现代汽车只是将中国视为其全球同步发展的一个环节,固然有着它的思考。从现代-起亚中国的前瞻数字研发中心在上海正式揭幕,到向北京现代增资4.71亿美元,皆有内因。

但任谁都明白,中国车市的变化太大了,且中国车市对全球新能源产业的影响也在持续加大。现代选择“以静制动”的打法中有着太多赌博的成分了。4月以来,本田e:NS1/P1、丰田bZ4X都难以在舆论场中,形成统一的好评。谁又能保证,在市场成熟后,现代所亮出的底牌,就能立即显露出夺目的光彩呢?

“转守为攻”是现代针对全球电动化加剧所拿出的态度,那无论如何,现代和中国之间,都不可若即若离。

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