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“备胎”欣旺达,跨过宁德时代转正

C次元 2022-08-30 13:59 发文

作者丨张之栋

责编丨崔力文

编辑丨别   致

当局者迷,经历资本局之后,欣旺达还有很长的路要走。

日前,据知情人士透露,即将上市的小鹏G9,将会搭载欣旺达供应的4C(4倍充电效率)动力电池。而欣旺达也将凭借这次“A供”的身份,正式进入到小鹏汽车的电池供应链。

恐怕谁也没能想到,小鹏汽车的动作如此之快。而且令人诧异的是,小鹏在选择欣旺达供应动力电池之后,竟然率先应用到了自家的战略车型——G9之上。

作为与蔚来ES7、理想L9正面交锋的车型,小鹏G9的重要性不言而喻。而另一角度,能够让小鹏汽车放心采用的动力电池,欣旺达的实力也不容小觑。

其实,就目前而言,小鹏G9上配置的4C电池,并没有太多的参数披露。然而不难猜测的是,欣旺达的4C电池,大概率与车辆的超充补能有关。

不久前,何小鹏在小鹏汽车超级补能发布会上,喊出了“充电5分钟,续航200公里”的口号。如此这般的G9,能否淘汰混动暂且不说,其背后的动力电池技术,显然可圈可点。

或许也是看见了欣旺达的可增长性,资本蜂拥而至,对其的投入再次增加。

据坊间消息,欣旺达的动力电池业务已经完成新一轮融资,总融资额约80亿元人民币,估值约300亿元。领投方包括博华资本、深创投、源码资本,以及由财政部、生态环境部及上海市共同成立的国家绿色发展基金。

毫无疑问,资本局的形成,是欣旺达动力电池业务市场开拓的新起点。可是,这看似皆大欢喜的背后,却依旧留有隐患:欣旺达究竟会花费多大的力气在动力电池上?

01业务拆分,明智之举

追溯历史,欣旺达并不是根红苗正的动力电池企业。其成立于1997年,以消费电子业务为主,曾为苹果、飞利浦、联想、OPPO、步步高、小米等多家企业,供应过电池“模组”。

只不过值得注意的是,直到2014年,欣旺达才通过收购东莞锂威51%的股权,实现锂电电芯领域的自主生产布局。而这个时候,与之发展路线类似的比亚迪,却是已经在深圳坑梓,建成了当时全球最大的动力电池生产基地。

一步落后,步步落后。沉迷在消费电子行业成功的欣旺达,终究还是在新能源汽车时代慢了一步。

据了解,在电池的成本结构中,模组环节的成本占比20%左右,毛利率只有10%。这也直接导致了专注模组研发的欣旺达,哪怕经营多年,毛利率也不过才在15%。相对比同行业亿纬锂能、宁德时代超过25%的毛利率,属实差上不少。

而慢了一拍的欣旺达,也终于是在2014年成立了电动汽车电池公司。但同时也因为电芯主要依靠进口,2015年“动力电池白名单”政策一出,欣旺达的动力电池业务并没能趁此机遇,大幅增长。

2016年,欣旺达与易捷特(雷诺、日产、东风合资的子公司)建立合作关系,但此时的欣旺达依旧不具备电芯生产能力。而这一短板,也进一步成为欣旺达下定决心生产电芯的推手所在。

2018年,欣旺达惠州博罗一期2GWh电芯项目顺利投产,并开始向东风柳汽景逸S50EV、云度π1/π3、 吉利帝豪PHEV等车型供应三元锂电池。

据欣旺达2021年年报显示,现在的它,已经相继获得东风柳汽菱智CM5EV、东风E70、吉利PMA平台、上汽ZS12平台等多家车企车型项目的定点函。其中,仅吉利PMA平台就包括极氪、smart、VOLVO和几何等品牌的汽车产品。

尽管欣旺达的动力电池业务增长迅速,但必须承认的是,就目前欣旺达的营收占比来说,仍大幅侧重于消费电子业务。

据去年年报显示,欣旺达消费电子业务实现营业收入312.16亿元,同比增长16%,占比83.57%;而动力电池业务的营收则只有29.33亿元,仅占总营收的7.85%。

其实,发展到现在,欣旺达的两种业务也是时候区分开来了。

无论是前文提到的80亿元融资,还是更早些时候,“蔚小理”等车企联合对欣旺达的投资,都是冲着其动力电池业务去的。

此外,值得一提的还有,据知情人士透露,欣旺达在去年底就已经启动了动力电池业务拆分上市计划,预计在2023~2024年提交IPO。

虽然这一消息并未得到欣旺达官方的承认,但可以确定的是,将动力电池业务单独出来,完全称得上是明智之举。

02备胎转正,只是起点

新能源汽车时代的到来,提供了诸多的机遇。作为世界第一大的新能源汽车市场,中国更是为新能源汽车产业链的搭建、成熟,提供了足够肥沃的土壤。

而此时的欣旺达,正是这个时代的受益者之一。

正如前面所提到的,欣旺达动力电池业务拆分上市,带来的不仅仅是资本面的支持,更关键的一点在于,欣旺达动力电池业务可以更加自主,而且能够“轻装上阵”。

尽管如今的动力电池市场,依旧是宁德时代的“一家独大”。但在车企们积极寻找二供、三供,以及市场的主动调节下,属于动力电池行业“百花齐放”的时代,即将到来。

事实上,“蔚小理”之所以联合对欣旺达进行投资,其根本目的也无外乎是想要摆脱宁德时代的“绑架”。如今市场大势推动下,小鹏汽车已经率先打响了第一枪,而后的蔚来、理想,还会远吗?

站在欣旺达的角度,“备胎”转正,可喜可贺。只不过必须清楚认知到的一点在于,如今的局面,也只不过是刚刚开始。

首先,如上图所示,欣旺达的产能布局,看似广阔,但其实并不足够。

据了解,欣旺达在广东惠州、江苏南京、江西南昌、山东枣庄等地设有生产基地,但已建成的动力电池产能仅为10GWh。

按照规划,到2025年,欣旺达的落地产能约为138GWh。这与宁德时代的1000GWh 、中创新航的500GWh、蜂巢能源的600GWh,甚至国轩高科的300GWh相比,都是弱上一级的存在。

其次,在相关电池技术的研发方面,欣旺达披露出来的信息,简直少得可怜。

除了前文提到的4C电池,欣旺达官网上能够找到的也不过是三元锂和磷酸铁锂电池两种“大众货色”。而坊间传闻,欣旺达具有一定的4680电池技术储备,但依旧是只闻其声,不见其实。

在今年上半年的装车量排名中,欣旺达排在了第7,且占到了2.26%的市场份额。但缺少技术长期主义的欣旺达,很难在麒麟电池、刀片电池、无钴电池的“围攻”下,冲出重围。

回顾动力电池的发展史,行业发展的初期,动力电池作为重要零部件,确实值得车企们“礼贤下士”“价高者得”;但是时至今日,随着市场工艺的成熟,可选择性增加,宁德时代都免不了被车企“抛弃”,更何况刚刚“备胎转正”有所苗头的欣旺达。

毫不客气地说,如果欣旺达依旧沉浸在被资本追捧,被车企簇拥的“泡沫”里,那么被市场淘汰,也只不过是个时间问题。

至于“备胎转正”,也将会从业务蓬勃向上的起点,转变为欣旺达走向市场边缘的“开端”。

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