欲戴王冠必承其重
作者：李晴雨
编辑：贺婧
风品：沈禾 车一
来源：铑财——铑财研究院
投资18亿欧元，预计最终年产将达3000万枚电芯！1月26日，据德媒报道宁德时代境外开设的首家工厂在德投入运营。
当日，东吴证券发布研报，给予宁德时代买入评级。理由主要包括：厚积薄发、竞争力预计长期维持；动力技术全面领先，海外市占率提升；储能业务快速放量，盈利能力提升。不过也风险提示：价格竞争超市场预期，原材价格不稳，投资增速下滑。
没错，提起影响力日盛的“宁王”总有无限话题。
比如1月9日，经济学家任泽平的长文炮轰，一句“天下苦宁王久矣”将其再推风口。
“蛮横、垄断、恃强凌弱、自我膨胀、无视行业监管”的犀利批评，引发一众热议，甚至让官媒下场正声：观点偏激 对动力电池产业理解不深刻。
实际上，诸多争议也不是一两天啦。2022年“研发费用比不上小米，也好意思称科技企业”的质疑声亦吸引不少眼球。
而这一次，敏感垄断话题＋明星企业＋明星经济学家，“火药味”自然更烈，想低调也难。
不禁意味，万亿“宁王”何以冰火两重？是人红是非多、沦为“大冤种”？还是龙头失范、惹下众怒？自身实力一览众山小的同时，行业引领性、价值担当咋样？
01
火热专利战 打压竞对？
任泽平称，企业做大了有两种结果，一种是行业普遍的尊重，敬佩，比如华为、比亚迪、美的、腾讯、京东等；另一种是惧怕，不满，比如当下的宁德时代。
并列下“檄文”罪状：打压竞争对手，胁迫车企，挤压上下游利润。甚至，任泽平还向监管层提出谏言。宁德是否涉及用争议和问题专利打压竞争对手；是否涉及垄断和不正当竞争、借助行业地位打压竞争对手以及用一些手段胁迫下游企业。
“在电池短缺的情况下，宁德是否会胁迫下游新能源车企‘二选一’排挤竞争对手？”
虽然，任泽平事后已将博文隐藏或删除，但锐评如蹦向火药桶的一朵火星引燃舆论。
到底谁是谁非？
放眼动力电池业，宁德时代霸主地位无需赘言。据广发证券援引CABIA数据，2020年和2021年，宁德时代国内动力电池市占率为49．2％和52．1％。远超排名第二的比亚迪（14．9％和16．2％）。
不过，这不代表“宁王”没有危机。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年宁德时代市占率48．2％，继续位列榜首，然同比下降了3．9个百分点。排名第二的比亚迪则达到23．45％，紧随其后的中创新航为6．53％。
要知道，比亚迪2021下半年才启动对外供应电池。任泽平长文中不止一次提及的中创新航，更被一些舆论视为崛起黑马、宁德潜在挑战者。
上市聆讯资料显示，按2021年装机量计：宁德时代市场份额为52．1％、比亚迪为16．2％、中创新航为5．9％。宁德时代是最大的第三方动力电池企业，中创新航是第二大第三方动力电池企业。
2021年7月，宁德时代对中创新航发起多项专利的侵权诉讼，要求后者赔偿1．85亿元，一年后索赔额提至5．18亿元；2022年8月，再次针对中创新航一项专利侵权，索赔1．3亿元。
由此合计索赔金达6．4亿元，近乎中创新航2021年净利润的6倍。
面对咄咄逼人，中创新航认为，动力电池领域的技术进步和产品迭代速度快，其产品已采用更先进技术，与涉诉专利的早期技术完全不同，已不存判决中提及的需立即停止销售涉诉产品情形。
2022年11月，两者其中一起专利诉讼一审宣判，中创新航败诉。不过赔偿金共计300万元，不及5．18亿索赔额零头。
同时，2022年12月29日中创新航起诉宁德时代滥用专利权恶意维权不正当竞争。
更早些的江苏塔菲尔，2020年宁德时代起诉其专利侵权，并提出索赔1．2亿元诉求。最终法院判赔金为2330万元。
同样被宁德时代送上被告席的，还有锂电业新锐代表蜂巢能源。
起诉原因是宁德时代9名离职员工先后加入蜂巢能源关联公司，违反《保密和竞业限制协议》。2022年7月，双方达成和解，蜂巢能源向宁德支付500万元和解费。
值得一提的是，9名涉事员工月工资在8000元－20000元不等，在宁德时代的职位高低不同，最短者才入职3个月，但宁德时代均提出100万索赔金额。
不难看出，马太效应下宁德时代尽享头部光环，在同业维权中可谓步步为营。平心而论，商场如战场，作为行业技术先驱、坐拥先发优势，其维护王者地位、专利权益、塑造健康营商环境，无可厚非。
只是，当“专利战”被解读成对竞品的刻意打压，被质疑不正当竞争乃至垄断，不免让人疑虑：咄咄逼人的姿态，是否过于强悍了些？一句规模越大责任越大的背后，“一哥”到底该有怎样的龙头范儿？独木难成林，能否探索更和谐、更可持续、更共赢共生的发展生态？
02
强势话语权VS集体觉醒
鱼水情深否？
同样的疑问，也在产业链下游。作为供应商，下游车企可谓衣食父母。宁德时代又是否如任泽平所言，挤压胁迫车企呢？
客观而言，尽管市场份额傲人，但“胁迫下游新能源车企‘二选一’排挤竞对、“强买强卖挤压车企、零部件供应商等的利润”这样的指控，目前市场尚无任何公开报道、监管信息佐证。
即任泽平相关论调无法求证，也是一些舆论指责其言语偏激、片面的原因所在。
不过，据新浪财经援引相关人士称，“二选一”不仅在消费领域常见，在传统企业竞标中也存众多类似情况，但大家都会签署保密协议，且多处于高层决策者之间，除非“东窗事发”，否则很难求证。
行业分析师于盛梅表示，随着市场化日益成熟完善，一些垄断行为再隐秘也有暴露风险，而一旦实锤监管威力不容小视。阿里2020年182．28亿元的巨额罚款仍令人记忆深刻，插座大王公牛集团也因此被罚近3亿元。宁德时代若被曝此类实锤，相信监管重锤将同样不小。
没错，抛开任泽平质疑是与非，防微杜渐、保持敬畏总是好的。
审视宁德时代与下游车企的关系，一些“紧张”迹象不可不察。
就在2022年7月的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言，动力电池成本占汽车总成本的60％，甚至反问：“那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
一石千层浪，小鹏汽车创始人何小鹏也在朋友圈为此“点赞”。
彼时，同样参会的宁德时代董事长曾毓群则回应，涨价的锅他不背“是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰。”
的确，宁德时代也挺“冤”。
2022年4月29日的投资者调研活动上，宁德时代曾被问一季度毛利率环比下滑，是否受到原材涨幅太大的影响。
宁德时代回应称：“为维护新能源汽车及动力电池产业的健康良性发展，公司在 2022 年一季度承担了主要的原材料涨价压力，是毛利率环比下滑的主要原因。”
数据说话，2019－2021年及2022年1－9月，宁德时代收入为458亿、503亿、1304亿、2103亿元；净利为45．6亿、55．8亿、159．3亿、175．9亿。
最新业绩预告显示，2022年净利预计291亿元－315亿元，同比增长82．66％－97．72％。
体量增量乍看可观，然细品盈利能力难言稳定：2022三季报毛利率18．95％，同比下滑8．56个百分点。拉长时间维度，更从2018年的32．79％降到2021年的26．28％。
显然，压力之下，整个链条都挺辛苦，“宁王”也在负重前行。
考量在于，车企的疑虑处或许不止短期原材压力下的利益纷争。长远看，供应层面过于依赖宁德，话语权劣势是一大成长隐患。
还是数字说话，2022年三季报显示，宁德时代应付账款相比二季度增加298亿元达到2100亿元，更远大于应收账款及票据的561．9亿元。
强势话语权可见一斑，宁德时代“吃肉”显然更轻松些。
意识到这一点，车企们也有所动作。
以上述广汽和小鹏为例。前者最初与宁德时代成立合资公司，后又引入中创新航作为二供，削减宁德在供应体系内比例；孵化做超快充的巨湾技研也成果初现，2021年研发的XFC极速电池已搭载在广汽埃安车型上。
再看小鹏。2021年还是宁德时代第三大客户，到了2022年已引入中创新航与亿纬锂能。
此外，一些车企已在自产路上。继成立电池研发团队，2021年9月蔚来发布自研动力电池系统。2022年10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，注册资本20亿。李斌称这是电动车企正常战略。
资金实力雄厚的传统车企，布局动作更凌厉。2022年12月，蜂巢能源科创板IPO获上交所受理，被一些舆论视为长城汽车新能源领域的又一次跃进，也是动力电池业巨变的信号。
．．．．．．
面对下游车企的集体觉醒、更复杂的博弈关系，宁德时代是否能与合作车企们持续鱼水情深？亦值关注。
03
“宁王”不香了？
不算刻意夸言。
相比强劲市场话语权，宁德时代股价却难言多讨喜。
拉长维度，股价最高点定格在2021年12月3日的690元。2022年火热的新能源车市，并没让宁德股价支棱起来，年末393．4元的股价相比年初累跌约30％。2023开年虽迎来一波开门红，截止1月20日收盘价达到452元，同比去年的568．48元，仍累跌近20％。
众所周知，资本市场一向看预期下菜单。如此行业强势的“宁王”，为何预期不佳？
首先，红海竞争中，头部地位存在撼动可能性。
在2020年前，宁德时代是众多整车厂商追捧的对象，合作方基本囊括了除比亚迪之外国内所有厂商，戴姆勒、宝马、大众还将其纳入了全球供应体系。
可随着新能源供应链的日益成熟、其他竞品的快速成长，原本宁德两大优势：工艺和技术，正在被极速追近。
据电池中国，以中创新航、欣旺达、瑞浦等力推的高压中镍三元锂电池为例，在性能上只比NCM811三元锂电池略低一线，但成本大约比后者低15％，且由于材料稳定性好，热失控温度高，循环次数和安全性也更胜一筹。
不仅如此，为摆脱依赖，整车厂们战略布局加快，甚至选择直接投资入股其他电池厂商。
大众汽车（中国）入股国轩高科，目前持股比24．77％，为第一大股东；戴姆勒也入股了孚能科技，成为其前十大股东。蔚来、理想、小鹏三家联手投资了电池企业欣旺达。
自研动力亦澎湃。除了上文蔚来，小鹏等越来越多的新能源车企也在“跨界”自造电池，希望摆脱对上游电池制造商的依赖。
如何应对同业追击颠覆、下游新竞合关系，是宁德时代一道严肃考题。
再者，产能过剩隐忧。
早在2022上半年，中国科学院院士、汽车动力系统专家欧阳明高曾发出“未来动力电池产能过剩”预警。
不算过度担忧。2022年是新能源车企缺芯少电的一年，为满足下游需求，上游电池厂商们扩张步伐凌厉，被不少舆论质疑过于激进。
据经济观察报梳理，从目前已披露的2025年产能规划看，仅宁德时代、比亚迪两家头部电池企业，就将新增1400GWh产能。如加上二线电池厂，2025年行业产能将超3200GWh。再把整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划算进来，已达4800GWh。
产能这么多，实际消耗预期多少呢？
有行业机构普遍乐观估计，到2025年中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。
换言之，届时产能将是实际需求的4倍多。
互动易平台上，有投资者询问宁德时代目前的产能利用率。公司回复，据2022年半年报，“电池系统产能利用率为81．25％”。
即在市场井喷之年，也并未饱和。
事实上，在2022年末市场就出现了扰动情绪。期间，动力电池业一度经历了计划“减产”传闻，虽然随后被辟谣，但上游原料碳酸锂11月份冲至60万元／吨后又出现“高位回落”，仍被一些舆论视为市场回归理性的信号。
而随着2023年新能源退补，短期冲量后下游被透支的消费潜力，也预示着新能源汽车销量短期提升并不容易。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬曾直言，“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”
这对市占率第一的宁德时代，可是好消息？别忘了，规模也是一把双刃剑，除了规模效应还有规模陷阱。
一句话，真正的规模效应，体量速度只是面子，精细化、专业化、系列生态力、发展可持续性才是里子。
外忧内患中，宁德时代挑战确实不少。即便身处“王位”，仍无法高枕无忧。
04
明牌与暗牌 怎样的头部姿态？
好在，曾毓群依然很自信。
2022年12月29日，宁德时代举行的2022年度供应商大会上，曾毓群预判“未来产业的发展还有10年十倍的增长空间。”
这份增长底气是有原因的。
长江证券电新首席分析师马军认为，2023年动力电池行业龙头企业的较高增长仍有希望。
一是因新能源汽车的渗透率虽在中国已有较高水平，但放在全球范围内仍比较低，所以海外出口仍有较大空间；第二是储能市场爆发，比如宁德时代这两年出货量都在翻倍增长。
江西新能源职业技术学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析认为，“在新能源汽车取代传统燃油车的预期下，新能源动力电池未来依然会有非常大的市场空间。”
除了长期利好，一些实锤大单亦鼓舞人心。
2022年12月8日，宁德时代与本田共同宣布，Honda（本田旗下汽车品牌）在中国将于2024年至2030年间，从宁德时代预计采购123GWh纯电动车动力电池；
12月14日，宁德时代与奇瑞集团、华为终端有限公司达成合作，市场解读为“长安－华为－宁德时代”模式要复制到奇瑞身上。
截至2022年9月30日，宁德时代账面货币资金高达1585．90亿元，较年初（2022年1月1日）的890．72亿元增长78．05％。
现金流的持续改善，也为战略布局提供更充裕“子弹”。
以上文被质疑的科技属性为例，同花顺iFind显示，2021年宁德时代的研发费为76．91亿元，几乎是另外四家锂电企业欣旺达、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技研发费用之和的1．5倍。
2022年前三季，宁德时代研发费用达到106亿元，同比增长130％。
无需赘言，面对批评质疑，宁德时代亦有敬畏。既提升完善自我，又为行业做出创新表率，这份明牌打的不错。
那么，面对开文的“蛮横、垄断、恃强凌弱、自我膨胀、无视行业监管”的犀利批评，宁德时代又会有哪些反思深思、改变精变呢？
抛开偏激片面，居安思危总没有错。
在铑财看来，作为行业王者，宁德时代各方面的领先实力毋庸置疑。但真正强者不仅要打好专注自身强大这副明牌，更要打好头部引导范儿这副暗牌。尤其在新能源业方兴未艾、市场补贴退场更内核竞争、产业链从大到强弯道超车的关键时刻。
作为时代受益者和行业龙头，宁德时代有责任维护更良好、培育更共赢的行业生态，打好明暗两副牌这是市场更为关注的。
单从此看，欲戴王冠必承其重、规模越大责任越大，背负上述质疑的宁德时代冤也不冤。
风物长宜放眼量，万亿级的市场，呼唤万亿级的胸襟与眼界。行业责任与自我突破，是头部企业成长的终极动力，也是一哥“宁王”的必然担当。
一览众山小的同时，如何避免高处不胜寒、呈现真正的头部姿态？如何拿捏有度、从“恃强凌弱”到德隆望尊？是“赌性坚强”的宁德时代、曾毓群一道新考题，也是一道必达题。
本文为铑财原创
