3月1日，上海自贸区临港新片区成立绿色航运产业联盟。发起单位分别有临港新片区管委会、中国远洋海运集团、国家电力投资集团、上港集团、中国船级社、全球甲醇行业协会等等。
上海市委常委、临港新片区管委会主任陈金山亲临现场，并发表致辞称，临港新片区将大力支持绿色航运产业联盟的发展，加快推动绿色甲醇、氨等新能源在航运业的应用，加快构建绿色航运全产业链。
这个曾经诞生了特斯拉的地方，一直企望在氢能领域再创辉煌。现在，全球绿色航运产业的机遇摆在面前，这可是一个万亿级的市场。用当下流行的话语来说，是泼天的富贵。
临港，终于找到氢能行业的特斯拉。
01
马士基二度叩门
在成立绿色航运产业联盟之前，临港做了一件大事——马士基在临港设立国际中转集拼中心，并于1月19日正式揭牌。
马士基是当下最红的国际航运巨头。
上海打造绿色航运中心的想法始于何时不得而知，但肯定有马士基的身影。
有迹可循的是，2023年3月24日马士基新任CEO柯文胜首次跨国之行选择上海，上海市委书记陈吉宁会见。柯文胜表示，他上任后首次跨国之行选择到访中国上海，正是因为中国市场、上海市场对公司发展的重要性。
柯文胜进一步强调，上海是马士基全球最大启运港，将携手合作伙伴，持续深耕绿色能源业务发展等业务，谱写合作发展新篇章。
半年后，A.P.穆勒-马士基董事会主席罗伯特·马士基·乌格拉再次到访上海，这次是受邀参加上海市市长国际企业家咨询会议。
他再次游说上海：“全球许多港口城市都有向绿色航运中心转型的雄心和计划，而上海拥有得天独厚的优势，有望成为先行者并发展成为全球领先的绿色航运中心。”
紧接着他说：“上海有全球最大的集装箱港口，如果具备绿色燃料供应和基础设施，当下订购的诸多绿色燃料船舶自然而然会部署在上海。”
下面的理由则更具吸引力：绿色燃料和绿色化学品的生产将会成为中国有史以来最大的工业发展机会之一。要生产1亿吨绿色甲醇，需要高达5000亿美元的投资，这会使生产商、可再生能源和氢能源开发商以及价值链其他参与者从中受益。
这位A.P.穆勒-马士基董事会主席，建议上海与鹿特丹和新加坡等其他全球领先港口同步规划建设绿色燃料加注设施，其中包括所需的储存设施以及加注船舶，以便对船舶进行高效的同步操作(SIMOPS)。
02
海上掀起新能源革命风暴
马士基之所以游说上海、新加坡、鹿特丹等全球大港口建设全球绿色航运中心，背后是国际航运市场正在掀起一股绿色能源变革新浪潮。
众所周知，国际海运碳排放压力巨大。
一份2020年的研究报告显示，2012-2018年，国际海运碳强度降低约11%，但温室气体年排放量从9.77亿吨增至10.76亿吨。如果放任增长，2050年全球海运二氧化碳排放量将比2018年增长约50%。
国际海事组织在2023年调整了减碳战略时间表。将近零排放目标节点提前50年。并提出2030年要实现排放总量相比2008年降低20%，力争30%的目标。
全球航运巨头也纷纷发布减碳时间表。
马士基于2022年宣布力争2040年所有业务实现净零排放，并计划到2030年，海运领域至少25%的货物运输使用绿色燃料。
这个绿色燃料，马士基选择了绿色甲醇。
甲醇具有燃烧高效、排放清洁、可再生的特点，是被誉为“液态阳光”的新型清洁能源。甲醇燃料与大多数船舶发动机兼容，或是稍作改造即可转换，成本基本可以忽略不计。相对其他液体燃料，甲醇常温呈液态，成本低廉，安全高效，且储运链成熟完善。
马士基于2021年开始订购全球首艘绿色甲醇双燃料集装箱船。
马士基中国脱碳业务总监卡卡接受中国能源报采访时透露过：“按照我们船舶部署计划，预计到2025年需要50万吨绿色甲醇，到2030年需要500万吨，2040年需要2000万吨。”
当然，究竟是绿醇还是绿氨，有分歧。
绿氨的分子式是NH3，燃烧后没有碳排放；而绿醇的分子式是CH3OH，含碳，以全生命周期碳中和的标准衡量，绿色甲醇中的碳只能是绿碳，这是绿色甲醇规模化所面临的一个挑战。
这就给绿醇留下了一个巨大的后门。
绿色甲醇路线主要有两种：一种是生物质甲醇，用生物质废弃物气化之后的合成气生产甲醇；一种是电制甲醇，通过绿电制绿氢与绿碳耦合制甲醇。这个绿碳需要来源于生物质或空气直接捕集，而大多数工业来源的二氧化碳并不属于绿碳。
绿碳从哪来，这将成为困扰中国绿醇产业界的一个问题。当然这是后话了。
绿色船舶路线选定了后，下面就是执行。最关键的是两个，船舶和燃料。对绿醇燃料船来说，就是甲醇船舶和绿醇燃料。
为避免出现“蛋和鸡”问题，航运巨头们先造船。
2023年7月，全球首艘甲醇动力集装箱船——马士基订造的 2100TEU“Laura Maersk”轮，从韩国蔚山启航，跨过地中海，前往丹麦哥本哈根，现任欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩为该船命名，这艘船被命名为“劳拉马士基”号。
次年2月6日，马士基第二艘大型甲醇动力集装箱船“安妮马士基”轮首靠宁波舟山港，它被部署在连接亚洲和欧洲的AE7航线上——“劳拉马士基”轮已经部署在北欧斯堪的纳维亚地区进行货物运输。
根据克拉克森的最新统计数据，截至当前全球船舶手持订单中，有223艘为甲醇动力船，占比9.3%。
对马士基等航运巨头来说，建造甲醇燃料的船舶不难。因为CBAM(欧盟碳边境调节机制)效应，绿色燃料的使用成本，也基本能转嫁给了苹果、耐克、阿迪达斯和沃尔玛等货主方。
至于绿色甲醇的价格，参与多个大型绿醇项目的上海元鳇能源科技有限公司董事长岳锌介绍说，“绿醇两种价格。第一种是低碳醇，按照国际海事组织和欧盟的低碳醇标准（生物质路线+灰氢），3-4千元/吨以内能做到。”
“第二种是高净值绿醇，它减碳效果很好。这种绿醇目前基本上价格应该在每吨700-800多美元之间。含上运输成本的话，欧洲现在大概卖一千多美元一吨。”
03
上海港猛然醒悟
但绿色甲醇燃料供应链如何解决？
目前全球每年对甲醇的需求量是1亿吨左右，通常用于建筑和工业生产。而根据全球甲醇行业协会的数据，一艘载重16000 TEU的集装箱船甲醇年消耗量为3-4万吨。
如上文所说，目前绿色甲醇主要是生物甲醇和电制甲醇。根据全球甲醇行业协会的数据，生物甲醇的产量仅占不到全球甲醇产量的1%，2023年产量在30-40万吨之间，意味着大部分依赖于电制甲醇。
马士基与中国三家供应商达成了供应协议：分别是生物能源企业德博能源20万吨的生物甲醇，另外是中集安瑞科和绿色科技银行。三家供应商，每年潜在交易量为80万吨。
最大的一笔交易，则是与金风科技签订的每年50万吨甲醇承购协议，包括绿色生物甲醇和由风能生产的电制甲醇。
除了找绿醇供应商，马士基还需要与港口合作，开发为甲醇船提供所需的燃料加注基础设施。
马士基与上港集团很快一拍即合。
上港集团雄心勃勃，希望成为甲醇加注的区域中心。
2023年9月20日，上海国际港务（集团）股份有限公司与中国远洋海运集团有限公司、国家电力投资集团有限公司、中国检验认证（集团）有限公司共同签署合作备忘录，国内首个船用绿色甲醇产业链建设合作项目正式启动。
“我们将打造多种新能源船舶加注服务业务体系，推动建设上海港清洁能源加注中心。”上港集团工程设备部总经理罗文斌面对媒体表示。
2024年3月1日，上海港致远燃料有限公司作为首批试点企业，获准试点开展绿色甲醇“船对船”加注服务。上海港也成为继阿姆斯特丹港、鹿特丹港之后，全球第三个拥有甲醇加注功能的大港。
04
泼天的富贵，中国氢能行业怎么接
马士基、上海港等国际航运巨头打造的国际船用绿醇使用场景，给中国的绿氢产业提供了巨大的消纳机会。
对许多大型风光储氢一体化项目来说，最难的就是氢气的消纳问题。现在将绿氢制成绿醇，销往海上的船舶企业，给中国的绿氢产业提供了一个巨大的发展空间。
特别是内蒙古和吉林，清华大学林今教授认为，基于资源和供应链的优势，吉林、内蒙古是世界范围内稀缺的发展绿氢电化工的优质地区，有望成为国内绿氢电化工产业中心。
中国港口分布地图
吉林省也看到这个机遇——2024年吉林省两会上，吉林省宣布将将重点实施“吉氢入海”工程，将吉林省氢基绿色能源产品送往上海等沿海经济发达省市或通过沿海港口实现外销，推动构建更加完善的氢能产业“产供销”体系。
但是，根据香橙会氢能数据库，目前中国处于已签约、备案以及开工状态的绿色甲醇项目超过50个，总产能接近2000万吨/年。这是个惊人的数字——按照全球甲醇行业协会的测算，2028年全球可再生甲醇总产能也不过1950万吨。
但这是不可能的。香橙会研究院统计，目前中国风光制氢绿色甲醇项目，真正开工的项目只有2个，合计绿色甲醇产能48万吨；已建成项目3个（含两个低碳甲醇项目），建成产能31万吨。
至于为什么不开工，此中熟悉内情的行业人士解释道：“一是经济性问题，二是下游消纳问题。当初申报项目的时候，写项目计划书容易；项目批下来了之后，发现真正做就做不下去了。”
香橙会跟中国绿醇项目业主方交流的时候，也发现一些业主方并不太关注船用绿醇的消纳机会，只有少数项目的绿色甲醇消纳是朝向船用的。
这其中的原因是什么，是因为没看到船用绿醇的消纳体系还建立起来，或者说是远水解决不了眼前的近渴？当然也有不少企业提出绿碳的顾虑，担心绿氢制绿醇没有那么多的绿碳。
也许如全球甲醇行业协会首席运营官Chris Chatterton所说，中国在绿色甲醇的开发上处于中期领先位置。
全球可再生甲醇项目图
来源：全球甲醇行业协会
但无论怎样，船用甲醇是个确定性的机会，将打通中国绿氢产业商用产业链，这是求之不得的好事——此前锂电池因为有特斯拉，激活了中国电动车市场；中国的氢能行业也希望能放些鲇鱼进来，曾经一度寄希望过日本丰田或者韩国现代。
但现在看来，这条鲇鱼，可能是从海上来的马士基。
