3月25日，上海市人民政府发布《上海市加快建立产品碳足迹管理体系 打造绿色低碳供应链的行动方案》，明确提出要探索应用绿色甲醇、生物燃油、氢、氨等绿色低碳燃料。
就在刚刚，上海港致远燃料有限公司作为首批试点企业，获准开展绿色甲醇“船对船”加注服务。（更多详情见香橙会3月1号文章：海上掀起新能源革命风暴，泼天的富贵中国氢能怎么接？）
上海，显然是嗅到了全球船用绿色燃料变革的风暴。
作为全球最大的港口之一，上海港集装箱吞吐量连续14年世界第一。但是在船用燃料油供应上，2023年上海港船用燃油加注400多万吨，不足新加坡5182.4万吨的十分之一，在全球航运燃油消耗中的占比仅为1.3%。
全球船用绿色燃料变革，给上海和上海港，提供了“弯道超车”的机遇。
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2030年全球船用绿氢需求预计消纳600万吨
全球航运绿色低碳发展，将给上海港带来多大的绿醇加注量，进而拉动多大规模的绿氢需求，香橙会研究院做了测算。
测算之前，需要明确的是，航运业对绿醇和绿氨为代表的的绿色氢基燃料的需求增量将主要来自两个方面，一是不断增加的氢基燃料替代船的新订单在未来交付后的需求，二是将部分现有船舶改造成可适用替代燃料的船舶所带来的需求——DNV研究表明，目前全球现有商船队中只有接近1万艘的船舶可以进行理论上的改装，假定其中25%的船舶能够在2030之后逐渐实现改造。
当前全球每年新增造船订单平均约为1500艘，假设未来每年新船订单保持平稳，氢基燃料船舶在新船订单中的渗透率以5%的增速匀速增长，新船订单交付周期为2年。
Clarksons的数据显示，过往历年甲醇船舶累计订单量217艘，截至2023年，全球有27艘甲醇船在运营（尚无氨燃料船投入运营，甲醇和氨热值相近，用作燃料时消耗量基本一致，此处测算不做进一步区分），每年航运甲醇消耗在60万吨左右。客观而言，不同船型对于甲醇消耗量不同，此处在不区分船型的基础上折算到每艘船甲醇消耗量约为2万吨/年。
基于以上假设，预计2025年全球氢基燃料船舶运营数量将达到244艘，届时绿色氢基燃料需求488万吨/年，对应绿氢需求近100万吨/年（0.19吨绿氢制一吨甲醇，考虑损耗一吨绿氢制5吨甲醇，下同）；2030年全球氢基燃料船舶运营数量约1500艘，绿色氢基燃料需求将达到3000万吨/年，对应绿氢需求近600万吨/年；到2050年，全球氢基燃料船舶运营数量将进一步增长至约2.7万艘，绿色氢基燃料需求将达到5.4亿吨，对应绿氢需求将达到1.1亿吨。
来源：香橙会研究院
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2030年上海港绿氢需求消纳预计在38-192万吨之间
如上文所言，上港集团发布的最新统计数据,2023年上海港集装箱吞吐量突破4900万标准箱(TEU)，连续14年位居世界第一，但2023年上海港船用燃油加注超400万吨，不足新加坡5182.4万吨加注量的十分之一。
国际船用绿色燃料发展形势，给上海港船用燃料加注带来了换道超车的机会。3月初上海自贸区临港新片区成立绿色航运产业联盟，加快构建绿色航运全产业链。同时上海也正在打通吉林、内蒙等地绿色燃料供应的通道。背靠中国蓬勃发展的绿氢产业，上海港有望成为全球船用甲醇加注中心。
考虑上海绿色燃料供应的先发优势，假设未来停靠长三角区域有绿色燃料加注需求的船舶都将上海作为绿色燃料加注地，且上海港绿色燃料加注能力可以达到当前该区域燃油加注水平（现阶段停靠长三角区域船舶燃油加注以舟山港和上海港为主要加注地，2023年两地合计船用燃油加注量超1000万吨，约占全球航运燃油消耗的3.13%），预计到2025年、2030年、2040年和2050年，上海港区对于绿色氢基燃料的需求将分别达到15.25万吨、187.8万吨、790.3万吨和1701.2万吨，届时上海港区绿色燃料加注将直接消纳国内绿氢分别达到3.05万吨、37.56万吨、158.06万吨和340.24万吨。
来源：香橙会研究院
若未来上海港能够成为全球最大的氢基燃料需求和供应中心，并在绿色燃料供应上占比达到16%（当前全球最大船用燃油加注中心新加坡港全球燃油供应占比约为16.2%），则预计到2025年、2030年、2040年和2050年，上海港区对于绿色氢基燃料的需求将分别达到约78.08万吨、960万吨、4040万吨和8696万吨，届时上海港区绿色燃料加注将直接消纳绿氢分别达到约15.62万吨、192万吨、808万吨和1739.2万吨。
值得注意的是，全球船用燃油加注量排名前十的港口中，鹿特丹港已经初步具备甲醇加注功能、新加坡港也在本月利用现有基础设施为首艘氨燃料船（试验船）完成了燃料加注。
机会，大家都在抢。
