本文来源：智车科技
/导读/
继奔驰在欧洲和美国落地其达到L3级别的自动驾驶系统Drive Pilot之后，奔驰也计划在国内市场引入这套系统，并已经在北京申请牌照。而一旦得到了政府相关部门的审批之后，奔驰将成为国内首个实现在特定场景下落地L3级别自动驾驶系统的乘用车企业。
1
Drive Pilot，离开理想的自动驾驶还很遥远
Drive Pilot虽然是达到L3级别自动驾驶的系统，但是有很多的限制条件：其只能在具备识别标线、拥堵的高速路段上启用，必须满足时速40英里/每小时（约为64km/h）以内，天气晴朗，光线充足的条件，并得借助厘米级高精地图的辅佐。而一旦开启了Drive Pilot，驾驶员便可以脱手驾驶，进行娱乐或者处理公务，而车辆会自动完成跟车、减速以及避让动作。在此期间，如果出现相关的交通事故，会由厂家来负责进行赔偿。
由于是L3级别自动驾驶，因此需要在出现各种紧急状况时由驾驶员来接管车辆。为此，奔驰Drive Pilot也设计了比较全面的退出机制。举例来说，Drive Pilot需要有高精地图的支持，但是当车辆来到没有高精地图覆盖的区域时，车辆会提前300米在车机上向用户发送通知信息，并通过调整氛围灯以及发出语音告警来提醒用户进行接管。而如果驾驶员在车辆进入没有高精地图覆盖的区域后依然没有接管，那车辆就会进入10秒倒计时，并在10秒后自动刹车并亮起危险报警灯。
2
压力来到了新势力车企的一边
虽然奔驰的Drive Pilot有很多使用条件，但是无论怎么说，奔驰将Drive Pilot商业化落地，对于自动驾驶技术都是一个比较大的进步。
在我们的印象里，包括特斯拉和蔚小理这样的新势力在自动驾驶领域一直较为激进。但我们不得不承认，即便是最先进的特斯拉，目前依然未能对外公开宣称它已经达到了L3的水平。由于乘用车工况存在太多的不确定性，L2在当下依然是对车企最好的保护。即用户不仅需要实时关注周边情况，同时也需要在有突发状况时能够在第一时间接管车辆。所以不得不承认，Drive Pilot在L3自动驾驶领域的确比新势力向前迈了一步。我们不否认国内的新势力以及特斯拉都已经具备了L3级别自动驾驶的开发能力，但是如何迈出这最后一步，可能每家车企也都在观察市场的反响以及监管机构的态度。
除了在高速公路这个场景外，国内一众新势力在其他场景下也有弯道超车的机会。奔驰的Drive Pilot在使用场景上还是会受到不小的限制，而可以达到L4级别的AVP（停车场自主召唤代客泊车）却有望被国内一众新势力抢先在不少车型上部署。而其带给用户在泊车召唤方面的体验，同样也会吸引不少用户。
3
成本问题会是奔驰Drive Pilot最大挑战
对于Drive Pilot来说，最大的一个挑战就是来自于成本。对于自动驾驶系统来说，留有足够的系统冗余和备份必不可少。无论是从对周边态势感知的传感器，还是控制制动和转向的系统，都需要留有备份。这种情况下，整车成本就会大幅提升。以Drive Pilot为例，其搭载了包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达在内的多达30个传感器。因此，Drive Pilot目前还仅仅出现在奔驰S级和EQS两款旗舰车型上。对于奔驰来说，Drive Pilot更多是一个示范性质的项目， 无论从使用场景还是从成本来看，估计还是曲高和寡。
如果不能很好地解决成本问题，Drive Pilot会陷入一个死循环：售价价高，会阻止很多人购买；而购买的人少了，前期的研发成本和物料成本无法被摊薄，后期降价更无可能。所以在今后的一段时间里，奔驰一方面需要持续提升Drive Pilot的性能，不断拓展其使用场景，另外一方面，则是需要找到降本的空间。此外，如果使用用户的数量不多，Drive Pilot在数据收集方面也会处于一个劣势，后期通过实际驾驶数据来优化算法的难度也会增加。
在L4短期内无法在乘用车领域全面商业化落地的情况下，向L3级别自动驾驶转已经成为很多车企的选择。毕竟在L2级别的驾驶辅助已经逐渐普及的当下，要持续提升用户的使用体验目前来看只有L3这一条路。国内车企，尤其是新势力车企，如果想要捍卫自己在自动驾驶方面领先的位置，不仅需要在正面和Drive Pilot直球对决，同时如上文所说，也可以在诸如自主泊车方面做出自己的特色。但无论如何，Drive Pilot在全球主要市场被引入，不仅是传统车企在自动驾驶领域吹响了反击的号角，同时也预示着全球自动驾驶领域将正式开始迈进L3级别，未来各方之间的竞争将更加激烈。
- End -
