那边厢秦力洪刚刚辟谣裁员消息不实，这边厢李斌的一封内部信，直接给了这个曾经的新势力一哥响亮的一巴掌。
在蔚来之前，我们并不是没见过车企裁员。
在蔚来之前，我们看到的是威马破产重整、广汽菲克、广汽三菱退市，南北马自达合并，这些无一例外是本身已经处于市场边缘的车企，无论是营收规模还是利润水平都已经难以支撑企业的长期发展，被洗牌出局是意料之内的。
只是当裁员这样的“重症”已经蔓延到“蔚来们”身上时，意味着事态已经不同以往。
为什么说是“蔚来们”？因为当下经历着相似裁员困局的，不只有蔚来。
在蔚来官宣裁员的几乎同一时间，某二线豪华品牌裁员15%-20%的消息被曝光；在蔚来官宣裁员前一周，同样定位高端的高合品牌抢先一步传出了裁员20%的消息；还有今年七月，广汽丰田裁员千人的消息吵得沸沸扬扬；甚至有业内人士爆料，目前还有3家合资公司正在悄然减员，只是消息被保密协议屏蔽了。
对于威马、三菱之类的边缘车企倒闭，大家可能会觉得无关痛痒，甚至会认为这更有利于市场的良性发展，但是当裁员风波开始大面积蔓延到这些原本十分稳健，甚至是占据着市场主要份额的品牌身上时，意味着洗牌已经进入了更加残酷的新阶段。尤其是连曾经不愁利润的二线豪华品牌，如今都要裁员自保，事态的严重性可见一斑。
如果说，过去两年威马、三菱、菲克等边缘车企的败退是洗牌的第一阶段，那么如今“蔚来们”都在勒紧裤腰带过日子，则意味着洗牌已经进入了更加残酷的第二阶段。这一阶段不仅仅是边缘的弱势车企要出局，就连那些拥有一定市场话语权，经营状况尚算健康的势力，都要正视“淋漓的鲜血”。
而且，第二阶段会有一个明显的特征，那就是洗牌的节奏将会是第一阶段的几倍速，变局可能会以季度为单位发生。
至于推动这次大洗牌的契机是什么，摸一摸自己的钱包相信大家就都心中有数了。
主旋律上稳中向好是不容反驳的，今年前三季度GDP同比增长5.2%，三季度增长4.9%，经济学家章俊表示，现阶段我国经济仍然在缓慢回升的状态，虽然速度偏缓，但是趋势并没有变化。
但是在缓慢回升的第二产业中，作为主力的汽车产业却相对弱势。按照国家统计局口径的数据，9月份，汽车行业的平利润率为4.5%，424亿元的利润同比下跌了14%；今年1-9月的汽车行业收入71150亿元，同比增10%；成本61955亿元，增11%；利润3460亿元，同比增0.1%；汽车行业利润率4.9%，相对于整个工业企业利润率5.6%的平均水平，汽车行业仍偏低。要知道，这0.1%的利润增长，还是建立在去年同期低基数的基础上。
三年蹉跎让大家都情不自禁要捂住自己的钱包，上半年拼多多一反常态的高投入、高增长、高利润财报无疑是消费降级最有效的例证，就连万科这样向来稳健的地产龙头，都要靠国资委撑腰，你就知道大环境是怎么个情况。
为了应对需求不足和消费降级的局面，“价格战”成为了贯穿了整个2023年的关键词，增收不增利便成为了一众主机厂不可回避的共同命运。
截至10月31日，上汽集团、比亚迪、长城汽车、长安汽车、广汽集团、江淮汽车、赛力斯、北汽蓝谷等8家主要A股乘用车上市公司均已披露2023年三季度财报。
营收层面，除上汽集团和赛力斯外，其他6家车企均实现两位数增长。净利润却分化明显，比亚迪、长城和长安领跑，上汽集团、广汽集团则分别同比跌超24.69%和22.18%，赛力斯和北汽蓝谷仍处于亏损状态，但亏损幅度略有收窄。
说白了，在不乐观的经济形势下开展价格战，并没有产生真正意义下的需求，反而只会导致越卷越赚不到钱。但是你不降总有人降，为了活下去，无论是光脚不怕穿鞋的新势力还是背景深厚的国有车企，都不可避免地被裹挟进这股失序的乱流。
更骇人听闻的是，比亚迪董事长王传福认为，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。同时，王传福还说，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。
所以，前文提到的这一轮集体大裁员，大概率还只是一盘开胃菜。坊间传闻，为了弥补相互之间的优劣势，中国车市不久后将迎来一轮国有车企、地方国企、新势力车企之间的合资、收购潮。可以预见，更加惊天动地的行业变局还在后头。
凛冬将至，而且是漫长的寒冬。有的人可以选择抱团取暖，但也有人注定要留在这个冬天。
