故事听起来很美好，华为把“灵魂”拿出来，车企一起来出资，一起来分享成果。而与华为合作的车企，不仅能分享到研发成果，还能在第一时间获得资本市场的青睐。
11月25日，长安汽车与华为在深圳签署了《投资合作备忘录》后，长安汽车11月27日涨停之后，11月28日收盘逼近涨停，股价创历史新高。而之前但凡与华为扯得上关系的车企和汽车零部件上市公司，都会在资本市场受到追捧。
随着，长安股价蹭、蹭、蹭的不停往上涨，11月28日，在智界S7的发布会上，余承东也再次向其他车企抛出“橄榄枝”：“欢迎中国有实力的车厂，比如一汽，来参与共建，共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。”
那么问题来了，这看上去如此美好的邀请，车企要不要接受？
华为BU独立最直接影响不用输血
“看起来是大家分享成果，其实意味着大家来烧钱，车BU大量烧钱有目共赌。”有分析师认为。
华为BU要独立传闻已久，最主要原因是投入和产出极其不成比例。2022年年报中，华为首次披露了全年智能汽车解决方案业务实现收入20.77亿元人民币。
而根据之前公开的数据，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人的规模。
虽然截止2022年底，华为已上市30多款智能汽车零部件，发货近200万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box等产品与解决方案。
但收到的回报确并不多，根据华为自己在官网公布2023年上半年经营业绩，上半年智能汽车解决方案业务收入为10亿元。
也就是说，30亿美元的投入，年收入仅20亿人名币，仅为研发总投入的十分之一不到。
如此庞大缺口之下，华为集团也曾表示了对华为BU的不满，盈利也成为余承东要解决的主要问题。
华为BU独立，最直接的改变是华为从投资者，变成了融资主体。有消息称华为BU整体估值2500亿元，这意味着华为BU估值已经翻了10倍，华为不仅不需要自己再掏出真金白银，未来华为BU拥有了独立融资的能力，还能不断提升估值，源源不断引入资金。
虽然长安入股的具体股权比例、出资金额及期限尚未披露，将由双方另行商议。但有消息称，重庆市国资委将成为第一大股东，长安汽车是唯一参与收购的汽车公司，作价375亿元获得车BU 15%的股权，长安汽车控股股东中国兵器装备集团有限公司持股约5%。
眼下，我们当然也理解了余承东的喊话，只有更多的企业前来“认股”，才有更多的有实力的企业一起来买单，并且，估值越来越高，雪球越滚越大，大股东，自己不需要出资，就可以“坐享其成”。
车企很可能又投钱又出卖“灵魂”
按照一些说法，华为BU独立后，与之合作的车企既不需要出卖自己的“灵魂”，同时还能拥有“灵魂”，因为华为BU将共同分享研发成果。
不过，在一些分析师看来，这种形式并不能保证车企拥有了灵魂，相反，车企很可能既投了钱，又出卖了灵魂。
与联合造房子不同，作为华为BU的众多股东之一，车企不过是将研发成果拿过来装载到自己车上，至于系统要升级，产品要换代，芯片等核心技术等等，车企是很难掌握的。从本质上看，车企更像是采用华为BU的底层通用解决方案对自己的产品进行个性化增强开发，或者不做增强直接“套娃”，但是即便如此，核心技术仍被华为牢牢掌握手中。
这与中国车企“市场换技术”与国外的车企合资是一个道路，最后，合资并不能得到外资的核心技术，你所拥有的也无非是本土化的一些能力而已。
而智能汽车是需要不断升级、不断优化的，所以，对于车企来说，即便是入股，但是哪一天，华为不给你升级了或者另立门户了，可能性也不是没有，主动权是掌握在华为的手中。
所以，车企即便是投了钱，也掌握不了主动权，而最终车企与华为的合作能留下些什么，完全取决于华为。
实际上，这也是为什么，谈到联合研发，在汽车行业一直就没有走通过，一是各家车企都有自己的目的，二是，作为个体的企业，并不能掌握联盟的走向，并不能掌握主导权。
最典型的是2008年，在国家有关部门协调下，一汽、上汽、东风等国内10余家企业联合组建了技术开发机构，联手研发自动变速箱，尤其是双离合变速箱(DCT)。一位接近发改委的业内人士证实说，这家由发改委协调产生的机构，目前的名字叫“中联发实业有限公司”，法人所在地是北京，但最后无疾而终。
此前，马斯克在社交媒体上表示,他愿意与其他汽车制造商共享特斯拉的FSD技术，但车企也无人理睬。
2017年4月19日，百度发布了一项名为“Apollo(阿波罗)”的新计划，向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。但这套计划也没有实现普及。
当然，也有像宁德时代那样，与大部分的国内主机厂都实现资本绑定的公司，但那是一家一家绑定的，并且是处于电池产能供不应求，各家主机厂为了获得优先的供货权，而进行的资本层面的合作。
联合是把双刃剑
当然，联合研发也不是对所有的企业都没有吸引力，相对来说，相对实力不够强大的车企，确实可以减少研发投入，并且开发出相对与时俱进，能够赶上市场潮流的产品。
但是对于大集团来说，自己的销量本来就足够规模，也有实力研发，完全没有必要联合研发，毕竟，不但自己无法掌握核心技术，还会被技术合作方拿捏的“死死的”，而还要担心合作方可能一不小心、不开心就“摇身一变”成为竞争对手。与此同时，还要面临同质化的最大问题。众所周知，车企之间联合研发带来的最大问题是同质化，技术和产品上的同质化。
且对于主机厂来说，与华为合作，最直接的受益是可以获得华为粉丝的青睐，但值得注意的是：华为的粉丝是固定的，此消彼长，所以彼此间，也存在着针对同一群体的竞争关系。所以，如果大家都与华为合作了，实际上竞争的局面也并没有发生实质性的改变。
所以一些车企肯定会拒绝与华为在车BU上的合作。
“我们自己的智能座舱、智能车机已经做的很好了，我们的系统也不比他们差，这一块我们肯定没必要与华为合作，其他领域就到时候再看。“吉利汽车一高管向愉观车市透露了这样的态度。
早在3月27日，广汽集团发布公告称，由于各方资源的调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司 AH8 项目，由与华为联合开发变更为自主开发。在本次变更之后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。
2021年，上汽集团董事长陈虹以造车灵魂要掌握在自己手中为由拒绝了华为的造车方案，陈虹称，“上汽很难接受一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样一来，它成了灵魂，我们成了躯体，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
更多是帮助华为做嫁衣
失去灵魂意味着失去主导权，上汽集团把主导权掌握在手中，确确实实正是因为有了自己的灵魂，上汽集团实现了与奥迪在未来产品上合作，而上汽大众也正在有计划推进使用上汽集团的智能化上的合作订单。与华为BU合作即便能造出畅销的产品，也无法作为独立的主体，获得能够主宰的订单，这种自由度是不同的。
相信很多车企，是看得明白的。
除了当下已经合作的车企以外，目前，华为“BU联盟”似乎也看不到能够继续扩大的可能，毕竟大多数车企都会冷静的盘算。
就比如奇瑞汽车，虽然与华为合作，还有奇瑞星途等其他品牌和车型，所以，对奇瑞来说，与华为的合作，无非也是“多一条路”多卖几辆车，多踩几条船的事而已。
但是，有车企加入，对于华为来说，是非常有必要的。
余承东在智界S7的发布会上重申了华为的三种模式，包括华为智能汽车业务主要有三种模式，包括零部件模式、HI（HUAWEI INSIDE）和华为智选模式，合作层次逐步加深。其中，第一种是纯零部件供应，第二种是智能技术支持，合作定制功能开放，第三种是参与到整车开发中。
所以，必须有车企陪跑，华为的模式才会有未来。否则久而久之，就活成了“中联发”或者无人问津的“Apollo(阿波罗)”。
与此同时，对于华为来说，不仅要找企业合作，还要与时间赛跑。虽然眼下看起来问界、智界订单不错，但其潜在的压力也是显而易见的。越来越多的车企推出更加具有实力的产品，如果说，前期造车新势力以及一些互联网造车企业抢占到市场竞争空档期的红利，以后这种先发优势会越来越少，而华为在智能车机上的领先，是需要资本的推动也需要数据的积累，只有更多的车企的参与，华为才能有更多的数据继续保持领先。此外，有了更多的车企的加入，华为在造车的产品上，也能更加规避其短板。
不过，华为的这种模式能走多久，还取决于“花粉”们的忠诚度，毕竟车企与华为合作的短期目标也是显而易见的，如果不是为了销量和流量，就是为了市值管理，提升估值，仅此而已。由此可见，这种建立在商业利益上的联盟还能走多久，能否经得住岁月的洗礼和风花雪月的考验？我们仍然要少一些浮躁、多一点耐心，满怀希望的拭目以待！
