本田汽车电动转型焦虑更多源自于内部。
对于身处商场的企业来说，基业长青总是理想状态，栉风沐雨才是真实写照。近年来，随着电动汽车浪潮席卷全球，以本田为代表的传统燃油车企也开启了电动化转型。
事实上，早在2011年，本田便曾试水过电动汽车。彼时，它在美国市场推出了一款纯电版本的飞度。由于本田当时对本款车型采取了定额生产，因此公司在交付完后便再没推出新品。虽然纯电版的飞度得到了用户好评，但当时本田的心思并不在纯电动汽车，而在混动汽车。某种意义上讲，纯电版的飞度更像是一次多元化的试水。
长期以来，混动汽车作为日本车企进军全球市场的利器，也被他们视作企业核心竞争力的所在。不过，虽然本田等车企在混动技术帮助下取得了辉煌成就，但它在一定程度上也阻碍了这些企业拥抱电动化。本田的高管青山信治曾在回答日本电动化转型慢的问题时委婉表示，混动汽车在日本很受欢迎便是造成问题的重要原因。
2020下半年以来，随着电动汽车在全球范围内普及，转型迟缓的本田也迎来了市场寒冬。数据显示，2020年和2021年，本田汽车的全球销量分别为479万辆和448万辆，连续两年出现了大幅下滑。
面对公司惨淡的销量表现，本田在痛定思痛后决定全面开启电动化转型。2021年4月，本田一改此前研发、采购和销售独立运营的部门结构，开始推行一体化运营的新部门结构。在它看来，一体化的运营机制有助于集中各部门力量，发挥最大优势。其中，为了加速向电动化转型，曾隶属于公司技术研究院汽车研发中心中的产品开发部门，也被公司的汽车事业本部所合并。
除此之外，本田当时还公布了一系列转型规划。公司表示，它将在5年内将推出10款电动汽车，到2030年在全球推出30款电动汽车，到2040年电动汽车和氢燃料汽车的销售比例达到100％，到2050年正式实现碳中和。值得注意的是，本田表示未来10年内将拿出5万亿日元，推动公司的电动化转型和软件研发。
然而，因为转型的进度缓慢，本田并没有扭转其销量下滑的颓势。数据显示，本田2022财年一季度（4月到6月）的汽车销量再度下滑，达到了81．5万辆，较去年同期下滑18．3％。对于这样的业绩表现，原本就对转型抱有焦虑的三部敏宏，也再度发出了每年对外交付3000万台发动机是负资产的感叹。
那么，早在11年前便曾推出过纯电版本飞度的本田，为何会在全面开启电动化转型后遭遇泥沼呢？
在业内人士看来，本田电动化转型力不从心主要源于两方面因素。
首先，电动汽车市场发展迅速，尽管本田曾推出过纯电版的飞度，但是由于它启动转型太晚，以至于错过了以电动化为主的上半场。面对以智能化为主的下半场，几乎从零开始的本田转型难度大也成了不可避免的事实。其次，虽然本田看准了电池和智能化两大电动汽车发展命门，但公司重点发力固态电池和牵手索尼共谋智能化的做法，与市场的实际情况存在一定脱节。
众所周知，电动汽车研发需要克服“三电”技术的难题。相比于“三电”中的电机与电控，电池无疑是最重要的环节。它不仅影响着产品的续航里程，也直接影响着车企的盈利状况。不过，电动汽车企业当前出于商业化的考量，更倾向于向供应商采购动力电池，而不是花大力气去研发电池。相比之下，本田汽车则成了市场中为数不多的异类。
去年4月，本田在宣布全面拥抱电动化的同时，还宣布将投资430亿日元，建设全固态电池生产示范线。在本田看来，相比当前市场流行的锂离子动力电池，全固态电池才是电动汽车普及的关键。
从技术角度看，全固态电池由于电解质为固态，具有续航更长，反复充电次数更多，以及低起火点，更安全的性能优势。然而，固态电池并非电动汽车企业商业化的最佳选择。
全固态电池的研发困难重重，需要循序渐进。截至目前，全固态电池仍没有从实验室走向市场。当前，被提及最多的硫化物、氧化物、聚合物三条固态电池技术路线，依旧需要解决电解质稳定性差和成本昂贵等现实问题。
另外，全固态电池短期内不具备锂离子电池一样的成本优势。全固态电池不仅原料成本要远高于锂离子电池，其工艺复杂程度也要远胜于锂离子电池，这也就意味着研发固态电池，企业前期需要投入更多的成本。
从市场角度看，除了少部分头部车企外，大部分车企的重心都放在了填补燃油车退出后的市场空白。因此，提升产能规模，理清产品布局，才是电动汽车企业的当务之急。即便市场中有部分车企需要自建电池产线，疏解成本压力，但它们依然选择锂离子电池生产线，并没有选择全固态电池生产线。
某种意义上讲，本田看好全固态电池的应用前景，并希望借助它实现超车，这样的商业考量并无可厚非。然而，面对销量持续下滑的实际情况，本田这样的做法却更像是望梅止渴。
目前来看，本田早前发布的纯电动汽车销量并不好。以今年在国内上市的e：NS1为例，截至7月份，它的销量仅为1721辆，市场表现远远低于同价位的国产电动汽车品牌。
由此可见，本田最要紧的工作也不应是研究全固态电池，而是如何推出性能更好，更符合市场潮流的电动汽车产品。
除了电池战略的脱节外，本田的智能化战略也似乎也值得商榷。
今年6月，本田与索尼达成了合作，双方将在年内成立一家新的电动汽车公司，并计划于2025年开始销售纯电动汽车和移动出行服务。尽管他们的合作给市场带来了新的想象空间，但外界对此非议也有不少。
部分人士认为，两家企业合作并不能帮助他们摆脱各自面临的困境。其中，本田想要借助索尼的技术实力完成智能化布局尚缺考量。事实上，智能化除了要求具备智能驾驶功能外，还要围绕软件定义汽车的观点进行创新。诚然，索尼能够为本田提供包括激光雷达在内的先进硬件设备，提供游戏等服务内容，但这并不能短时间解决自动驾驶技术上路，以及车载软件协同等现实问题。
参照中国电动汽车企业的智能化探索，他们在自动驾驶技术的研发过程中，不仅要自研智能算法，还要构建高精地图，通过不断积累数据，提升整套系统的判断力和控制力。整个过程中不仅要投入资金成本，还要付出时间成本。本田与索尼成立新公司从头开始造车，意味着他们也必须经历这个过程。这对于汽车市场已经显现疲态，且急于转型的本田来说无疑是一个坏消息。
车载软件探索方面，索尼虽然拥有强大的数字技术，但要想适应电动汽车智能化发展的要求，其还需花费一番功夫。相比之下，他们来自中国的竞争对手已经深谙软件定义汽车的玩法。
正如大众前任软件部门负责人迪斯所言，软件的未来在中国。从企业的角度看，相比于将软件部分设置到中国的大众，急于转型的本田同索尼牵手造车似乎也不算一手妙棋。
当前，全球汽车市场正处于新旧交替的重要阶段。相比特斯拉等电动汽车企业遭遇的产能瓶颈，本田等传统燃油车企则陷入了转型的焦虑。随着电动汽车市场由电动化进入智能化的下半场，留给本田转型的窗口时间也为不多了。在急剧变化的市场中，本田的焦虑开始逐层加码，而它为了缓解这一焦虑所作的转型，从效果来看，却又更像是一种刻舟求剑。
来源：电科技 袁创
