他们的大门将被中国汽车业正式打开。
据英国《金融时报》2月19日报道，继德国博世、采埃孚之后，法国汽车零部件供应商佛瑞亚宣布将在今后5年裁员1万人，裁员比例超过其员工总数的1/10。
谁会想到经过百年积累形成根基深厚的供应链体系，诞生了博世、采埃孚、佛瑞亚等一批传统汽车零部件巨头如今纷纷选择裁员节流、集体过冬？
但裁员只是需付出代价的冰山一角。
德国汽车管理中心主任Stefan Bratzel预测，未来十年德国的汽车制造商和供应商的员工数量就将减少20%。
其实造成这一局面的原因十分简单，正是由于汽车产业电动化转型对传统车企和供应链造成巨大冲击。
然而，由于电动汽车普及速度缓慢，欧洲汽车整体销量仍处于历史低位，与此同时一些欧洲企业还要保持在传统燃油车领域的领先地位，这就意味着要在两套技术平台上进行双重投入。此外，传统汽车零部件供应商的利润率也在不断下降，企业难以实现营收和利润增长。
为降低成本，在研发投入无法降低的情况下，许多企业只能选择裁员。
另一方面，在汽车电动化转型的大潮下，来自中国的竞争者不容忽视。近期佛瑞亚就声称，公司采取节支措施的一个重要原因就是为了应对“来自亚洲的竞争对手”。
值得一提的是，虽然目前全球汽车零部件供应商的数量有所增加，其中德国供应商仍占据全球市场份额的25%，但自2019年以来，这一数字下降了3个百分点，而丢失的市场份额大多被来自亚洲的竞争对手占据。
例如前博世中国区总裁陈玉东曾表示，在智能座舱和智能驾驶领域，博世在华至少各面临200个竞争对手。
所以如中国车企在欧洲设厂投产，这些中资车企可能会寻求中国供应商合作，推动中国汽车供应链进入欧洲市场。
几天前，英国《泰晤士报》发布了一篇有关比亚迪出口欧洲的报道，标题为“中国计划如何入侵欧洲——用电动汽车”，还配上了在江苏太仓港等待装船的比亚迪电动汽车照片。
这已不是欧洲媒体第一次发出“中国汽车威胁论”了，但作为汽车工业的发源地，百年欧洲汽车业怎么就认怂了？
立场的分崩离析
前些年，欧盟制定了一系列“小目标”，例如“到2030年要让3000万辆电动汽车上路”、“自2035年起，欧盟27国范围内将停售新的燃油轿车和小货车，全面进入电动化时代”……
信心是美好的，但到最后关头却分崩离析。
在去年法国斯特拉斯堡的一场会议上，德国、意大利、波兰、保加利亚等对燃油汽车“友好国家”的代表提出，反对欧盟的“内燃机禁令”。这些“友好国家”加在一起有足够分量否决这项立法、拟议中的欧7排放标准，以及卡车燃油效率规定。
网友对此表示，在军援乌克兰的问题上，欧洲国家在政府层面和社会层面的态度就高度分裂，没想到有关油车还是电车的“内战”，也在欧盟之间悄悄打响。
其实关键问题主要集中在欧洲两大主要国家法国和德国之间，而法、德之心路人皆知。毕竟围绕内燃机禁令的争端将影响欧洲在减少温室气体排放方面谁能成为领导者，胜者有可能将先一步打破欧洲大陆政治力量的平衡。
德国方面对欧盟的立法态度相当强硬，称德国不会支持欧盟从2035年起禁止销售内燃机新车的计划。
从板上定钉到带头“反了”，其实不难理解。
德国作为汽车工业强国，彻底放弃燃油车就意味着每年要损失巨大的GDP，还要投入海量的资金用于电动化的转型上以及背后涉及的产业链，庞大到令人难以想象。
有研究机构表示，如果从2022年开始到2045年，德国汽车工业逐步损失40%的汽车销量，那么就会造成德国74.3万人失业以及1740亿元的GPD的萎缩。
捷克更是号称“大众车间”，斯洛伐克则是世界上人均汽车产量最高的国家，罗马尼亚在乘用车产量排名欧盟第9，波兰则是中东欧地区最大的乘用车生产国。
不过法国政府可无意改变这项经过曲折谈判达成的措施，在法国担任欧洲理事会轮值主席国期间，最终推动敲定了这项立法。
法国财长勒梅尔在谈到该计划的阻碍势力时表示：“从经济上讲，它是不连贯的，从工业上讲，它是危险的，不符合我们的国家利益，不符合我们国家制造商的利益，最重要的是，它不符合地球的利益。”
在这一问题上，西班牙、比利时、瑞典、丹麦、爱尔兰和荷兰等国支持法国的立场。
一位支持内燃机禁令国家的外交官称：“对法国来说，这种情况也代表着一个机会。他们越是扩大德国在单打独斗的形象，就越强化这样一种观点，即德国在欧洲是一个不可靠的合作伙伴。”
法国试图借助汽车转型的契机在欧盟内占据主导地位，这背后也有着马克龙政府的野心。
“法国人爱他们的汽车，我也爱。”法国总统马克龙曾多次表白法国汽车业，并对此寄予厚望。
作为世界上汽车产业最发达的国家之一。2003年时，法国汽车年产量超过360万辆，位居全球第五。但受生产线外迁等因素影响，法国汽车产量此后持续下滑，2020年到2022年这三年，年产量更是降至不足140万辆。
为重振法国汽车产业，马克龙在2020年时提出80亿欧元的援助计划，力争2025年年产100万辆清洁能源汽车，坐上欧洲电动汽车制造“头把交椅”。
就在去年，马克龙还宣布了一项能源转型计划，称为实现减排目标，法国政府将推动减少对化石燃料的依赖，并通过国家补贴例如允许中等收入家庭以每月约100欧元（约合774元人民币）的价格租赁欧洲制造的电动汽车等措施促进电动汽车的普及度。
但即便如此，欧洲曾坚定电气化转型的决心早已是一盘撒沙。
截至去年11月，德国道路上只有大约100万辆汽车是纯电动汽车，占所有上路汽车的2%。因此分析师认为，如果没有进一步的补贴，实现2030年的目标“简直是在做梦”。
另一方面，如果欧洲电动车市场暂时放缓演变成长期低迷，可能会影响数十亿欧元的行业投资，并且意味着汽车制造商将无法跟上降低排放的新规定。
去年在接受德国《商报》采访时，某车企高管指责那些唱衰内燃机的人“疏忽大意”，因为电动车还有很长的路要走。他问道，“你认为在十二年之内,像意大利南部这样的地区能够实现每个村庄都设有充电站吗？”
一切都是利益
欧洲当然不太可能，但在一万公里之外的中国的有可能。
所以当中国电动车崛起后，让欧盟深感不安。欧盟相关研究机构认为，中国电动汽车车企对欧洲的出口，导致了欧盟每年损失达70亿欧元。
去年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时宣布，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查，并认为廉价的中国电动汽车，通过大规模国家补贴扭曲了欧盟市场。
对此法方迅速呼应，认为对中国电动车展开调查将有助于提振本土生产电动车，避免用法国的公共资金资助外国产电动车。
法国方面的态度并不意外，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布调查决定一周后，法国还公布了购买电动车奖励政策的新规定，以限制中国制造的电动车从中受益。新规中补贴将根据汽车所用材料、电池类型等进行打分，还将参照汽车整个供应链的碳足迹。
不过在欧盟内部，法、德恐再一次站在对立面上，因为德国正面临着“两难境地”。
由于目前雷诺已经实质性退出了中国燃油乘用车市场，而Stellantis集团则早已实行“在华轻资产”模式，美国彭博社评论认为，法国认为自身在华汽车销售量不大，所以倾向于对中国新能源车采取强硬立场，尽管德国政府呼吁其企业减少对华投资，并大幅削减了对华投资担保，但德国企业仍在中国大量投资。
根据德国经济研究所公布的一项研究显示，去年德国对华直接投资总额为119亿欧元，同比增长4.3%，创下历史新高。另外由于欧洲最大经济体徘徊在衰退边缘，去年德国对外直接投资总额从2022年的约1700亿欧元降至1160亿欧元，但去年中国在德国海外直接投资中所占的份额总体上没有下降。
梅赛德斯-奔驰集团高管就在接受电视采访时表态称，奔驰在中国市场有重要业务，将继续在华投资。
不过一切都是利益，面对电动化和碳中和时代，欧洲始终绕不开“中国”二字。
就在2月19日，有消息传出Stellantis集团正在考虑在位于意大利都灵的米拉菲奥里工厂生产15万辆电动车，这是与中国汽车制造商零跑汽车达成协议的一部分。
数据显示，2023年，其全球纯电动汽车销量为34.85万辆，仅占到2030年规划目标的7%左右。这意味着在接下来的6年时间里，Stellantis集团的新能源仍需要加速提升。Stellantis集团若能通过都灵工厂实现零跑国际15万辆新能源产量，则是实现Stellantis集团2030战略规划中的重要一环。
值得一提的是，此前曾有消息传出，Stellantis集团是欧盟针对中国电动汽车反补贴调查的导火索或发起者，但Stellantis集团全球首席执行官唐唯实在与中国车企签订合作协议时直接否认了这一说法。
要知道唐唯实曾当着马克龙的面表示“标致和雪铁龙可能会退出在华国产，并呼吁欧盟提升对中国汽车的进口关税”，随后又在柏林汽车工业大会上宣称，中国电动车是欧洲汽车工业的最大威胁，而在德国慕尼黑车展期间，又称“中国电动车正在入侵欧洲”。
所以如果能借够“轻”的“拿来主义”赚钱，怎么会有永远的敌人呢？
就在去年10月10日，一架自德国飞来的商务专机落地。在这驾飞机上乘坐的是大众集团CEO奥博穆一行，这已经是他去年内第三次来华，并且团队阵容规模一次比一次更大。
大众汽车集团一行前脚刚走，紧接着10月19日、20日，连续两驾飞机落地，分别来自慕尼黑、斯图加特的宝马集团高层和梅赛德斯-奔驰集团高层对中国进行了旋风式访问，而且宝马集团董事长齐普策、梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松均亲自参加访华。
与大众汽车集团奥博穆一样，这已经不是三巨头今年第一次来华。
他们比唐唯实“真诚”了许多：不希望与中国方面脱钩，更希望得到中国高层的谅解，但最重要是还要继续从中国市场赚钱。
消失的大不列颠
相比之下谨慎的英国人不能弯腰，必须站着把钱给挣了。但在全球电动汽车竞赛中，英国汽车工业已经全面落后。
和法国一样，英国汽车工业此前一度被视为国家制造业的骄傲和经济的重要支柱，其年收入和总增加值均显示出其巨大的经济贡献。然而，近年来，由于多种内外因素的影响，该行业陷入了困境。
首先，英国脱欧、疫情和全球半导体短缺等不确定性因素给英国汽车工业带来了沉重的打击。自2016年以来，英国汽车业一直处于衰退状态，到2023年，生产总量甚至出现了同比下降10%的严重情况，成为自1956年以来的最低点。
尽管电动汽车的兴起为英国汽车工业带来了新的希望，并在一定程度上扭转了衰退趋势。
2023年的产量创下历史新高，纯电动和混合动力汽车在英国汽车生产中的占比近三分之一，然而，去年纯电动汽车销量占新车销量的比例自2018年来首次下滑，尽管2023年纯电动汽车的总销量同比增长了17.8%，但16.5%的市场份额与英国设定的2024年达到22%的目标相去甚远。
专家们认为，英国在电动汽车供应链和整体战略上仍存在明显的短板，特别是英国在电池制造等关键领域缺乏有力的产业政策协调和对超级工厂的补贴支持。
自2022年夏季英国结束对新型低排放车辆的临时补贴以来，英国已成为欧洲主要市场中唯一一个没有为纯电动汽车提供激励措施的国家。此外，过去几年的政策挫折和投资不足也削弱了英国电动汽车行业的竞争力。
英国首相里希·苏纳克在2023年9月的一次演讲中宣布了废除多项关键的净零排放政策，并将英国内燃机汽车的淘汰日期从2030年推迟到2035年。苏纳克认为，这将减轻消费者在购买电动汽车等净零产品时面临的高昂前期成本，并为汽车制造商提供更多时间来转向电动汽车生产。
然而，这一决定引发了争议。
但部分汽车制造商对政府的这一决定表示欢迎，据《卫报》报道，包括丰田、捷豹路虎和日产在内的主要汽车制造商曾游说英国政府削弱或推迟内燃机汽车的禁令。但包括大众、福特和特斯拉则主张制定更严格的ZEV政策。
尽管政府的ZEV指令仍然要求2030年销售的所有新车中80%为零排放，但苏纳克推迟内燃机汽车禁令的决定可能会对投资者对英国电动汽车行业的信心产生负面影响，而这一延迟可能会损害英国在全球电动汽车市场的地位。
另外，目前英国电动汽车供应链的制造能力也有着相当严重的缺失。
自英国在2020年底退出欧盟以来，业内专家就一直警告称，如果没有电动汽车以及电池超级工厂，英国汽车行业将面临“生存危机”。
目前，只有日产汽车在英国北部城市桑德兰建立了一座小型动力电池工厂。不过，该公司正与远景动力在桑德兰建设其在英国的第二座动力电池工厂，而这也是英国第一座超级电池工厂。
事实上，自脱欧以来，英国政府一直在努力吸引汽车行业的投资，并推动该国汽车业向电动化转型。
英国政府也意识到，打造电动汽车电池供应链成为该国汽车业转型的关键所在。然而，英国政府力捧的该国动力电池明星企业Britishvolt还未投产就陷入破产困境，给了英国电动汽车产业沉重一击。
要知道，英国前首相鲍里斯·约翰逊在任时，英国政府曾将Britishvolt项目称为“英国电动汽车行业的一个重要里程碑”。
电动化转型不力，已经加剧英国汽车制造业的衰落。上世纪50年代，英国曾以拥有世界第二大汽车制造基地而自豪，而现在甚至已经落后于加拿大和斯洛伐克等竞争对手。更糟糕的是，现在美国和欧盟都开始为扶持本土电动汽车产业推出大规模补贴措施，吸引车企以及电池企业在当地建厂，这使英国汽车业在全球如火如荼的电动化竞赛中更加处于劣势。
就在本月底，装载5,000余辆电动汽车的比亚迪“出海舰队”首条滚装船将停靠荷兰和德国港口。此前远洋运力缺乏是中国汽车海外市场份额增长的“最大障碍之一”，但今年这一障碍会被突破，2024年对欧洲来说可能是“具有象征意义的一年”。
因为他们的大门将被中国汽车业正式打开。
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