2023年，有的国家发生了一些特殊事件，对新能源汽车的发展产生了一定的影响，电动汽车销售放缓。
看到电动车市场增速放缓，本已退居二线的丰田章男又按捺不住心中的愤愤。丰田章男公开表示，公司电动车销量的放缓，证明他对电动汽车的抵制是正确的，人们终于看清了“（电动车）这项技术的‘现实’”。他表示，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，“有很多方法可以实现碳中和。”在他看来，汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。
美国：汽车经销商抵制电动汽车
2023年，美国新能源汽车销量超过140万辆，同比增长幅度超过50%，其中BEV占新能源汽车销量的80%，占全部乘用车销量的9.1%，较2022年的6.8%有显著增长。看上去还不错。
但是日本《读卖新闻》11月20日的报道，美国电动汽车市场正在发生显著变化。电动汽车的平均价格在一年内下降了20%，而包括特斯拉在内的各公司的业绩也有所下滑。有分析认为，今后市场增长势头将会趋缓。
美联社报道，美国电动汽车销售增长放缓，需求疲软。第三季度，美国的电动汽车销势非常好，但是10月，美国电动汽车的销售一路下滑。截至11月，电动汽车占美国汽车总销量的7.5%，距离拜登政府设定的“到2030年，电动汽车应占到新车销售量的一半”的目标仍有很大差距。
2023年8-9月，美国汽油价格为1.01美元/升，但是10月起持续下调，12月汽油价格已降至0.83美元/升，低油价让消费者更为青睐燃油车。
不但销售变得更加困难，价格也开始快速走低。
美国电动汽车的平均价格已经到了5.07万美元，比去年下降了22%，而汽油车的平均价格为4.79万元，已经跟电动车相差无几。
美国汽车经销商在几个月前就对电动汽车需求放缓发出警告，12月底，全美3000多家汽车经销商组成联盟发出一封公开信，呼吁拜登在电动汽车推广政策上“踩一踩刹车”。信中指出，尽管电动车对很多人来说可能是理想的选择，但目前的电动车需求跟不上它们涌入经销店的速度，导致电动车在经销商那里堆积如山。
根据彭博社的报道，近3900家经销商组成了“EV Voice of the Customer”（电动车客户之声）联盟，参加的汽车经销商覆盖了美国所有的50个州，他们认为即使政府推出激励措施，大多数美国购车者对纯电动汽车并不感兴趣。
这个团体指出，消费者对电动汽车的需求并不足以消化现有产能，导致许多电动汽车积压在经销商的停车场上。他们认为电动车成本高昂，缺乏适合家庭充电的车库设施，充电时间长，并在极端天气下影响续航里程。电动汽车对大多数人来说是不切实际的选择，因为多达一半的美国人甚至没有车库。他们认为政府推动电动汽车的干预过于严厉。
汽车经销商要求重新考虑不切实际的燃油经济性和排放要求；政府要求2023年电动车销量须达汽车总销量67%。汽车制造商表示，更严格的燃油经济标准“超出了最大可行性”，预计将使制造商支付140亿美元的罚款。
电动车的采纳滞后使得经销商和制造商处于困境，他们在等待消费者需求赶上生产。这也导致了福特公司等汽车制造商削减在电动车领域的投资。
经销商在信中要求拜登政府放慢其电动车目标的步伐，允许电池技术进步、让消费者更加负担得起、发展国内矿物生产、建设可靠的充电基础设施。最重要的是，政府应该允许市场自然发展，而不是强制性地推广电动车。给美国消费者时间适应这项技术，并做出购买电动车的选择。
白宫发言人表示，环保署的标准并非强制性要求，政府没有强迫任何人制造、销售或购买电动汽车的规定。
川普在9月26日的一份声明中批评说，拜登政府“严厉且站不住脚的电动车强制令将摧毁美国汽车工业，并使无数汽车工人失去工作”。他说，电动车是“专为想要短途旅行的人们而设计的”，会让司机们“惊慌失措”找不到充电的地方，“他们说，购买电动车最快乐的一天是驾驶它的前10分钟”。
州和联邦层面的一些共和党人提议对电动车征收额外的税收、费用和实施法律限制，这对电动车的发展可以起到抑制作用。例如，在德州，电动车的车主每年必须向州政府支付200美元的额外费用，支持者称此举将弥补汽油税的损失。
内布拉斯加州共和党参议员黛布‧费舍尔（Deb Fischer）提出了一项法案，对电动车制造公司征收每辆车1550美元的费用，并将这笔钱存入联邦基金，用于支付高速公路的维护费用。她表示，此举将“阻止电动车占便宜”。
11月底，《汽车新闻》报道称，涉及的经销商名单可能并不奇怪，大多数是丰田经销商。近4000家汽车经销商当中，有400家是福特经销商，300多家是雪佛兰和本田经销商，200多家销售Stellantis旗下的品牌。《汽车新闻》认为，一家在内布拉斯加州、堪萨斯州和科罗拉多州设有门店的经销商巨头是幕后推手。
在微博上看到帕特里克·乔治的一篇文章，他写道：哦，当然！美国人没有比汽车经销商更真实的朋友了，他们五位数和六位数的加价，臭名昭著的掠夺性销售策略和巨大的游说力量，已经将他们的商业模式写入了联邦每个州的法律。
我想问汽车经销商：如果你站在大家这边，为什么每个人都这么讨厌你？
借用一位电动汽车领域政策方面的朋友的一句话，“经销商自称是消费者的代言人，就像渔民自称是鱼的代言人一样。如果美国正处于电动汽车销售不平衡的时刻，那么它最终会过去。这个国家的汽车经销商将不得不决定他们是否会成为接下来的一部分。
乔治还警告美国人：整个行业面临的最大风险是比亚迪在墨西哥建厂，以便它可以以高价在美国销售尖端电动汽车，以及我们迫在眉睫的气候灾难。
2023年年底，通用汽车宣布将不再单列电动汽车生产目标，而是完全根据市场需求调整，并宣布推迟在美国密歇根州开设第二家电动皮卡工厂的计划。此外，通用汽车还与本田放弃了共同开发低价电动汽车的计划。
福特也宣布推迟120亿美元的电动汽车投资计划，其中包括与韩国电池厂商SK On合资建设的美国第二家电池工厂。
特斯拉不能自己卖电动汽车
2022年3月3日，美国俄克拉荷马州众议院商业委员会通过了一项新的法案，该法案规定，任何车厂或企业，不得任意出售、出租车辆。
任何相关交易行为，都必须经过持有牌照的经销商才能进行。同时，车厂控制的子公司，不得申请成为经销商。而且所有新车的运送，也都必须透过经销商处理，不可自行运送。车厂除了要配合经销商销售之外，还必须“基于安全理由”，提供相关消费者数据给经销商。相反地，经销商不需配合车厂要求提供消费者数据。
该法案所指非常明确：特斯拉。
时至今日，仍有一些州禁止特斯拉和其他汽车制造商直接向消费者销售汽车。因为原有法律保护特许经销商免受激烈竞争，而现在，这些法律被用来阻止特斯拉和其他从未拥有特许经销商的新汽车制造商自己销售汽车（美国仍有10个州禁止特斯拉面向消费者直接销售）。
特斯拉采用直营模式，这对根深蒂固的美国汽车销售体系是一个巨大的冲击。在当时的一篇官方新闻稿中，特斯拉这样讲述自己的“使命”，“（传统售车模式）控制信息，控制你，从脚踏进停车区域就开始了......我们希望能完全透明，尽可能地提供帮助，我们的工作便是退后，让汽车自己来说话。”
特斯拉的直营战略招来了汽车经销商协会的一纸诉状，他们控告特斯拉违反法律，直接向消费者售卖其汽车产品。
《华盛顿邮报》认为，值得注意的是，正是那些当初接受了汽车制造法律保护的汽车经销商，眼下利用同样的法律阻止新的汽车制造商直接销售汽车给消费者，即使后者从来没有参与过任何特许经营授权的协议。从这一角度看来，获得特许经营权的汽车经销企业显然是不正当竞争。
佛吉尼亚州汽车经销商协会主席唐·霍尔在成员大会上说：“在过去29年时间里，我如同战士一般保护着弗吉尼亚州汽车经销商的权利及其特许经营权体系。眼下这一体系正受到特斯拉等认为特许经营权体系已被时代所抛弃企业的攻击。对此我们将不惜一切代价同其战斗并最终获得胜利。”
2014年3月14日，马斯克在特斯拉博客发表题为《写给新泽西州的人们》的文章，其中讲述了这位创始人决心开辟直营模式的原因：一是要活下来，二是消费者无需为不必要的服务付钱。目前，新泽西州仍然仅允许特斯拉在州内开设四家直营专卖店。
马斯克指出：菲斯克、Coda等电动汽车初创公司曾尝试借助汽车经销商，但均以失败告终。菲斯克2013年破产，随后被中国万向集团收购，Coda因产品滞销于2013年5月宣布申请破产保护。
马斯克写道，“汽车经销商的大部分利润来自（售后）服务，而电动汽车需要的服务比燃油车少得多。电箱无需更换机油、火花塞或燃油滤清器，无需调整，也无需烟雾检查等等。”“还有一点，在人们已经习惯了燃油车的情况下，销售一家新公司的新技术汽车要困难得多。不可避免的，经销商又会转向那些更容易销售的东西。对一家新公司而言，游戏也就结束了。”
2013年底和2014年初，《消费者报告》对4个州的85家经销商开展了一项秘密调查，结果显示“许多经销商销售人员掌握的电动汽车知识并不如顾客想象的丰富”。
数据分析公司Trefis称，“经销商模式将通过增加间接成本，以及公司还需要给特许经销商销售激励，这会给（特斯拉）利润率带来压力。我们认为，直销模式对于特斯拉在短期内的成功至关重要，因为电动汽车市场正处于萌芽阶段，该公司尚未在大众市场证明自己享有规模经济。”
2019年2月，马斯克宣布的特斯拉转向线上的销售策略，一定程度上也是为了解决在部分州无法开设直营店的无奈，并且能够削减运营成本和游说州政府的投入。“在美国的许多地方，由于特许经营法，我们不能销售汽车，但如果现在线上就能完成销售，那在美国的所有人都可以立即购买特斯拉汽车。我认为这着实在很大程度上会打开我们销售汽车的能力。”
由于得克萨斯州法律禁止汽车制造商直接向消费者卖车，特斯拉将汽车从奥斯汀工厂运往其他州，然后再重新交付到得克萨斯州的买家手中。
这对得克萨斯州来说有点儿尴尬，欢迎特斯拉在德州建厂，却不许在本地卖车。
得克萨斯州立法机构提出了一项提案：如果汽车完全由电力或电池驱动，将允许公司直接向消费者卖车，但前提是这些公司从未在该州拥有特许经销商。这可能会排除福特这样的公司，也可能允许Rivian、Lucid和Canoo等其他电动汽车制造商直接卖车。
特斯拉和其他电动汽车制造商多年来始终在许多州为获得直接销售的许可而斗争，取得了部分成功。但是，在许多州，满怀希望的买家仍然必须克服重重障碍：俄克拉何马州、内布拉斯加州、威斯康星州、康涅狄格州、西弗吉尼亚州、阿拉巴马州、南卡罗来纳州、新墨西哥州、德克萨斯州，这些州的提案都提议允许直接销售，但尚未获得通过。特斯拉甚至在其网站上有个专门页面，要求客户与当地议员就这些提案进行游说。
数据预测，2024年，中国汽车市场消费者信心的逐渐改善，需求预计为2,640万辆，增长4.2%。到2023年，电池价格已经大幅下降。加上2024-2025年NEV免税，NEV渗透率（占乘用车的百分比）预计将从2023年的36%进一步提高到2024年的44%。
福特电动车计划遭到经销商抵制
为了加快发展新能源汽车，福特汽车把业务划分成全新的三个业务板块：电动汽车业务单元（Ford Model e）、商用车及相关服务解决方案业务单元（Ford Pro）、燃油车和混动车型业务单元（Ford Blue），三大板块各自独立运营。
福特汽车公司首席执行官吉姆·法利表示，“传统组织架构一直在拖累我们，我们必须改变。”在福特的电动车计划中，为经销商提出了“二选一”的方案：要么投资电动汽车相关业务，要么未来禁止销售福特旗下电动汽车。此外，为保持公平、透明的定价，福特规定经销商销售电动汽车没有议价权。
如果经销商决定投资福特电动汽车相关业务，则可选择50万美元至120万美元区间的投资项目，福特汽车将根据经销商投资额度分配电动汽车数量，投资越多分配得数量将越多。除此以外，福特对投资的经销商还附加了一些严苛的考核标准。而此次选择不进行投资的经销商，将无法销售福特电动汽车。
在改革汽车销售模式的行动策略上，法利还提出了经销商零库存、100%在线销售等建议。
这项改革遭遇经销商集体抵制。在经销商看来，福特汽车的这项计划一举颠覆传统的汽车特许经营模式，这简直就是霸王条款。福特汽车实现100%线上交付后，经销商将彻底沦为汽车公司线下交付、售后服务部门，为用户提供线下体验、维修、培训等相关的售前售后服务。
对此，康涅狄格州等多个州的经销商已提出抗议，宣布抵制福特电动车计划。康涅狄格州参议员Richard Blumenthal 表示，福特违反了特许经营协议，联邦贸易委员会（FTC）要对福特进行调查。
至少有13个州的经销商协会公开表示，福特汽车公司对经销商提出的电动汽车销售计划昂贵且不公平，违反了特许经营法。
宾夕法尼亚州、弗吉尼亚州、北卡罗来纳州和其他州的官员已致函福特公司，要求对首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）对这一不公平举措作出重大改变。
引起经销商愤怒的另一个原因是：如果你选择50万计划，每年最多只能拿到25辆电动汽车。
代表12个州经销商协会的南方汽车贸易协会高管在一项决议中说，该计划“未能做到相对合理地向经销商开放所有车型，也未能做到根据经销商的市场区域规划公平分配电动汽车数量”。
起初，福特为经销商设置了做出选择的最后期限——10月31日，在经销商要求更多时间进行考虑后，该日期被推迟到了12月2日。经销商可以决定不参与，但从2024年开始，他们将被限制，只销售汽油和混合动力车型。
据福特汽车称，该公司在美国的一半经销商（约1550家）选择在2024年只销售混合动力和内燃机汽车，等待决定是否进行销售和服务电动汽车所需的投资。
据报道，2003年底，福特宣布推迟一家电池工厂的建设以及价值120亿美元与电车相关的投资支出，并缩小另一家电池工厂的规模。
罢工胜利冲击美国汽车工业
10月30日，美国汽车工人联合会（UAW）和通用汽车达成临时合同协议，包括在未来四年合同期限内给员工提供25%的加薪，取消多个工资等级。通用汽车的员工在协议批准期间将重返工作岗位。
一场长达6周的汽车工人罢工宣布结束。外媒称，对美国汽车工人联合会来说，这场针对底特律三大汽车生产商的罢工行动可以用一次胜利来形容。
UAW在官网发布消息称，和福特、Stellantis一样，通用的协议也为工人带来了创纪录的加薪。这一协议所带来的收入增幅，比2019年合同所定增幅的四倍还要多。在基本工资部分，工人们在未来四年（一个合同周期）获得的工资增长将超过过去22年的总和，是自上世纪60年代以来待遇最丰厚的合同。到2028年合同期结束时，汽车三巨头的多数工会工人年薪（不含加班费）将达到8.5万美元左右。
工人们等着数钱，车企三巨头则遭受了罢工带来的巨大损失。福特表示，为期41天的罢工导致公司的损失高达13亿美元。通用汽车表示，罢工已造成了8亿美元的损失。
调研机构安德森经济集团发布的数据显示，该场大罢工已经给美国汽车业造成了约93亿美元的损失。
三家企业和一些分析师都表示，新的劳工合同将使底特律三巨头更加难与特斯拉等非工会车企以及外国品牌竞争。同时迫于成本的压力，这些车企或只能将成本转嫁给消费者，或开发更高价的车型来吸收劳动力成本的增加。也有分析师认为，在整体需求不高的环境下，三大车企可能为了销量默默吞下增加的成本，进而损失利润率。
福特表示，新协议将使每辆汽车的生产成本增加850-900美元，并将削减其0.6%-0.7%的利润率。在协议期限内，福特的总成本将增加62亿美元，通用汽车将增加72亿美元，Stellantis将增加 64亿美元。
更为恐怖的是：三大车企巨头用大幅涨薪换来了只是4年的安稳，到2028年合同期结束后，车企将面临更加巨大的压力。UAW主席Shawn Fain称“当我们在2028年又一次开启劳资谈判时，将不再仅仅是与三大汽车制造商对阵，而是要与五大或六大汽车制造商进行磋商。”
德国电动汽车销售锐减
根据德国联邦交通管理局（KBA）的数据，2023年德国新增上路的车辆有280万辆，较2022年增长了7.3%。其中燃油车销量的增长幅度最为明显，同比增长了13.3%，达到了97.9万辆。这意味着汽油和柴油车在经历了多年的相对下降后，其市场份额出现了增长。
相比之下，纯电动汽车销量增长11.4%，达到52.4万辆，插电式混动汽车销量则减少一半以上，仅为17.6万辆。
在终止针对插电式混动车的优惠政策后，对纯电动汽车的企业补贴也在2023年9月初结束，以后的几个月，德国纯电动车型的销量有所下滑。政府在2023年12月18 日又突然提前终止了对消费者的电动汽车补贴计划，不再接受补贴申请，这导致12 月电动汽车销量环比锐减。这项补贴原计划持续到2024年底。德国经济部表示，该计划自2016年以来已支出约100亿欧元。
据路透社认为，在通过修订后的2024年财政计划后，德国针对电动汽车的补贴计划提前终止，这是德国紧缩开支的最新迹象。
德国宪法法院裁定，德国新一年的财政计划将削减600亿欧元（约合653.6亿美元）的预算，这迫使政府搁置一些旨在加快德国绿色转型的计划。
安永分析师Constantin Gall表示，缺乏国家支持 “将导致德国2024年新电动汽车的注册量下降”，主要由于“电动汽车市场尚未站稳脚跟，仍依赖于政府补贴发展。”目前德国汽车销量仍低于新冠疫情前的水平，而且由于高通胀提高了制造成本，削弱了家庭购买力，导致需求降温，汽车业前景暗淡。
德国《商报》也警告称，取消该计划可能危及德国到2030年让1500万辆电动汽车上路的目标。“此前，这个目标已经被认为极其不现实。而现在来看，该目标完全是幻想。”
2023年11月，德国新能源汽车市场萎缩了近40%，新能源汽车注册数为63066辆，同比下降39%，占总量的25.7%，前一年为39.4%，下降幅度“惊人”。
12月德国新能源车销售同比继续下降，当月销量72548辆，同比下降58%，但是环比增加15%，其中纯电动54,654 辆，同比下降48%，环比增长22%。
此前，德国承诺到2030年将有1400万纯电动汽车上路，以实现降低碳排放的目标。
然而，最近交通部长沃尔克·维辛表示，德国将力争到2030年让1500万辆新能源汽车上路。
从数量上看，新目标似乎比此前的目标提高了100万辆。但新口径将“纯电动汽车”改为了“新能源汽车”，这不仅包含纯电动汽车，还包括了插电混动汽车。所谓的1500万辆新能源汽车当中可能有1000万辆纯电动汽车。
英国新能源汽车政策开倒车
2023年9月20日，英国首相里希·苏纳克公布了一系列将取消、推迟或淡化英国气候政策的决定：新燃油车禁售令的最后期限从2030年推迟到2035年；停止新装燃气锅炉及离网燃油锅炉的计划变成了淘汰80%；不再要求房东确保自己的房产达到能效目标。
苏纳克表示，实现净零排放不是只靠希望就能实现的，在转向可再生能源的同时，“我们依然需要石油和天然气。这是为了保护英国能源安全的正确长期政策。”
英国政府曾承诺到2050年实现净零排放，并于2019年写入法律。对于苏纳克的这一政策转向，英国大多数媒体表达了反对意见，指出这是苏纳克在“绿色政策上一个巨大的倒退”，是其“将政治置于净零目标之上”；这一决定“似乎更多地出于政治和选举考虑，而不是气候”。
很奇怪的是，2020年小金毛鲍里斯·约翰逊将原定的燃油车“禁售令”提前10年至2030年开始实施。当时舆论普遍认为，英国过早禁售燃油车可能会产生反效果，即燃油车大面积退市之时电动汽车并未准备好全面入市。
将燃油新车禁售实施时间提前至2030年，是英国政府最新低碳经济战略“10点计划”的一部分，该计划涉及氢能、电动汽车、海上风电等。英国运输部长Grant Shapps认为，将禁售令提前至2032年最可取，大部分官员则呼吁“分两步走”，即2030年先禁售纯汽柴油车，2035年再禁售插电式混合动力汽车。
汽车行业也一直在游说英国政府，将插电式混合动力汽车定为“过渡品”，同时鼓励消费者在彻底转向电动汽车之前，可以先尝试插电式混合动力汽车，以此熟悉电池技术。英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）数据显示，英国目前约1/4的汽车销量来自于插电式混合动力汽车。
英国最大汽车交易网站Auto Trader指出，要实现2030年全面禁售燃油车，英国的电动汽车销量需要在2024年之前超过传统燃油车，但按照目前的销售轨迹，“这种情况要到2029年才会发生”。
Auto Trader调查发现，在英国，有61%的购车者认为电动汽车“价格和保养成本”过高，超过50%的购车者还担心充电基础设施匮乏。
英国皇家汽车俱乐部指出，英国距离电动汽车真正普及还很远。目前，英国只有不足1/5的公共充电桩具有快充功能，即便是在充电桩普及度最高的伦敦，平均每10万人也只拥有63个充电桩。与此同时，在快充桩方面情况更糟，英国东南部地区平均每10万人口仅拥有6.2个快充桩，最少的北爱尔兰地区则只有1.2个。
根据英国与欧盟达成的协议，从2024年1月起，英国与欧盟交易的电动车，必须保证45%的零部件（动力电池则需要达到60%）来自欧盟或英国，否则将面临10%的关税。
拿了英国政府补贴1亿英镑的本土电池初创公司Britishvolt，在2023年破产。连带着该公司在英格兰北部38亿英镑的超级工厂计划（年产30万辆电动车的电池），也随之灰飞烟灭。
阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默表示，英国已经没有电池生产能力来支撑政府的电动汽车雄心。
英国请求欧盟延期3年，以备英国重整电池供应链。英国因此有必要随之推迟燃油车禁售令。
10月6日，负责实施英国脱欧协议的欧盟委员会副主席Maros Sefcovic对媒体表示，欧盟在草拟一项计划，将暂缓一年对进口英国的电动汽车征收关税。
Sefcovic说，欧盟将宽松地解读有关“欧洲制造”的规定，以便汽车制造商有更多时间将电池采购地从亚洲转到欧洲。欧盟委员会希望根据所谓“原产地规则”重新定义何为欧洲产品。
也有分析认为苏纳克在这个问题上向右转的决定反映了他的政治算计，因为他也正在为2024年的大选做准备，而对电动车和气候政策的转变可以帮助他击败左倾的工党。
欧盟为电子燃料“开绿灯”
欧盟委员会2023年2月提出2035年禁售燃油车，遭到德国、波兰、意大利强烈反对。
德国交通部长 Michael Theurer 呼吁其他欧洲部长进一步考虑电子燃料是否可以在减少交通排放方面发挥作用。他说：“欧盟委员会应该提出一项提案，说明如何使用电子燃料，或者如何组织使用气候中性燃料运行的内燃机。”
欧盟为此不得不为包括电子燃料在内的合成燃料“开绿灯”，调整为欧盟2035年后销售的燃油车必须使用100%碳中和的电子燃料。
合成燃料是一种以天然气、煤炭、泥炭等为原料的液体燃料，可以与化石燃料混合，也可以直接使用。虽然业界认为，合成燃料可以成为汽柴油的绿色替代品，但由于生产成本高、能效低且并不绿色，引发不断争议。
日本成蹊大学理工系教授里川重夫表示，作为化学物质，合成燃料与汽油成分相同。以电子燃料为例，其抗爆震性和动力性基本能达到98号汽油水准，有害物质排放大幅度降低。
欧盟非政府组织运输与环境联合会则指出，合成燃料汽车虽然碳排放量会降低，但会排放致癌物二氧化氮，直接降低了其作为清洁燃料的绿色属性。合成燃料不是零排放的燃料，因为其排放的是二氧化碳以外的其它污染物。
德国人避开“合成燃料”这个词，而称之为“电子燃料”（e-fuel）。这是一种液态或气态的燃料，通过使用电能、水和二氧化碳作为原料合成而成。
电子燃料的生产过程通常包括使用可再生能源（如太阳能、风能等）从水中分离氢气，然后将氢气与二氧化碳进行化学反应，生成液态或气态的碳氢化合物。
德国人认为，从空气中捕获碳来制造一种合成燃料，使用清洁和可再生的电力通过电解水产生氢，把碳和氢混在一起，让它们经过一系列的过程，最终得到的就是合成汽油。
当这种燃料燃烧时，它只是汽油，它会将捕获的碳重新释放回大气中。但它不会从地下开采出更多的化石碳，没有再增加碳。这就是“碳中性燃料”。
谁说德国人是方壳脑袋？这一绕，要想半天才能明白。就好像宋小宝的小品《吃面》，先点了一份炒面，没吃，换成汤面，临了一抹嘴就走。老板要汤面的钱，他说是用炒面换的；服务员说炒面也没给钱，宋小宝说炒面没吃，不用给钱……
电子燃料虽然也释放碳，但那是从空气中捕获的，再放回去，并没有增加碳排放。
2022年底，保时捷在智利南部建了一个工厂，生产出了第一桶全合成燃料。
根据日本经济产业省估计，在日本生产1升合成燃料成本约为700日元（约合4.65美元），是目前日本汽油零售价格的4倍多，加上合成燃料能量转换效率相对较低，商业前景并不乐观。
英国政府也宣布拨款3250万英镑用于探索红色柴油的电子燃料替代品的项目（红色柴油是一种用于农业和工业目的的化石燃料）。
能源和气候大臣格雷厄姆斯图尔特说：“最新一轮的资金将有助于加速工业脱碳，为工业和消费者提供有效的低碳替代品，以替代红色柴油，同时促进绿色投资以确保英国工业的未来弹性。”
有学者指出：欧洲能源转型来自传统能源利益相关者的阻力，因为绿色能源转型可能对他们的盈利能力和利益造成威胁。这种阻力可能包括政治干预、法律限制和公众舆论压力。这些利益相关者包括石油和天然气公司、煤炭公司以及与之相关的政治力量和利益集团。这些公司和集团通常拥有庞大的财政和政治资源，可以通过游说、宣传和其他手段来影响政策制定和公众舆论。
另一方面，过于激进的绿色转型法案将会进一步加剧欧洲内部的脆弱性。西方全方位的制裁的确能削弱俄罗斯能源贸易，但却无法形成“实际伤害”，俄欧能源贸易仍在继续，欧洲的能源政策则逐渐偏离“供给稳定、廉价、去碳化”的目标。欧洲国家追随美国的能源政策，既不符合其经济利益，也不符合“能源自主”战略。
欧洲普通民众日常生活受能源短缺严重影响带来的怨气积累必将反映在欧洲政治生活中，这将增大欧洲国家国内政治的不确定性。
