仅凭善的感知，一部分人在反对自动驾驶的研发；而坚持善的真实性，整个行业都在顶着舆论压力做长期来看正确的事。
作者 ｜ 王怜花
本文由 新能源汽车评论EV（ID：Xinnengyuanev）原创，经授权后可转载。
5月20日，马斯克与巴西政府商谈SpaceX合作时，提了一嘴特斯拉。他说，特斯拉将在大约一年后拥有无需人工驾驶的自动驾驶汽车。
而就在此前2天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）通报了一起特斯拉车祸致三人死亡的案件，表示其或与特斯拉自动驾驶系统有关。
NHTSA披露，目前正在调查30多起涉及特斯拉的车祸案件，这些事故均涉嫌使用了特斯拉Autopilot等高级驾驶辅助系统。
值得一提的是，当地一位特斯拉车主Kevin George Aziz Riad，曾在开启特斯拉Autopilot后，以119公里的时速闯红灯撞上了一辆本田思域，导致思域车内2名乘客死亡。
年初，Kevin被法院按驾车杀人罪名起诉。若罪名成立，他将会成为全球历史上第一个在自动驾驶事故中承担全责的人。
而一份NHTSA数据显示，2016－2021年，与特斯拉自动驾驶系统有关的八起事故中就造成10人死亡。
接下来我们想聊聊：
1．新能源汽车为何都在重仓自动驾驶？
2．当前自动驾驶技术发展如何？
3．多位车主遇难，自动驾驶有必要吗？
01新能源汽车终局之战
对于各个厂商布局自动驾驶，从商业利益的角度来看是有必要的。
理想汽车创始人李想就曾表示，车一定会变成一个智能终端，自动驾驶等智能化技术将和当下智能手机一样普及。
而电池，未来会基建化，就像燃油车之于中石油、中石化，动力方面都被基建化，而不需要某个燃油车自己建设加油站、炼油厂等。
也即是说，未来新能源汽车主要比拼的核心竞争力，在于智能化。为此，李想早在2020年的演讲中就提到，理想汽车自己会做操作系统（智能化），不做电池。
为此，该品牌一创立便选择了饱受行业诟病的增程技术，借此缓解用户续航焦虑，从而提升车辆销售规模。
规模一定意义上是智能化的门槛。拥有一定规模市场知乎，其用户量及其背后的使用数据将成为品牌私有。而这些数据，将是整场新能源汽车淘汰赛中的弹药库——它们支撑着汽车智能化、驾驶无人化等核心技术的炼成。
从另一个方面来看，新能源汽车最终的智能化，特别是自动驾驶，将在汽车出行领域实现更多维的应用。
比如一度火爆的汽车分时租赁行业，曾经最大的问题是租赁网点密度不够，用户借车和还车便利性不够。他们要的不是更多的租赁网点，而是那辆能送他去目的地的车。就好像出门打车一样，人们总爱在家里叫个滴滴，司机把车开来了才下楼。
怎么解决“停车场到用户”这最后一段距离？无人驾驶能办到。
早在2017年11月，力帆、盼达与百度达成战略合作。50天后，三方合作的无人驾驶共享汽车发布。在试乘试驾环节，大批受邀人士参与体验。
打开App寻找车辆，选择车辆并点击“我要上车”按钮，输入上车地点，车辆就可以自动驶来。车辆到达后，乘客可以选择手动驾驶或自动驾驶，汽车智能决策行驶路线，驶向目的地。
不再是把车开进离目的地最近的停车点了。乘客到达商场、酒店等门前，只需点击“我要泊车”，汽车便自动驾驶到相应停车点。
当时，其无人驾驶“取、还车项目”已在重庆两江新区试点。只可惜，由于当时自动驾驶技术不成熟，以及不具法律条件，盼达用车最终没能等来这样的场景规模化。
02自动驾驶派系之争
要达到盼达用户畅想的那种场景，其实是马斯克那辆无需人工驾驶的自动驾驶汽车。
按照根国际汽车工程师协会（SAE International）的分级，其已达到了L5级别，车辆在任何情况下都可以随时驾驶，不需要驾驶员手动控制。
在L5之前，还有5个级别，分别为：
L0级别，纯手动控制。
L1级别，类似巡航控制等辅助系统。
L2级别，车辆可自己控制转向和加／减速，抖音上我们经常看到的沃尔沃自动避让“鬼探头”，即是这一级别。
L3级别，车辆能够自己检测环境，根据环境变化做出驾驶决策，甚至可以自己超车。
L4级别，基本可以时间大部分时间的自动驾驶，但在某些情况下可能需要驾驶员来接管。
最后才是神级L5，完全自动驾驶。
而当前，自动驾驶领域的研发主要分为两个派系：第一是激光雷达派系，第二是纯视觉感知派系。
激光雷达派系，主要以高精地图＋激光雷达为核心传感器实现车辆自动驾驶。代表企业包括百度Apollo、小马智行，以及华为也入局了。
这种方案在现有技术上可以实现3D建模，但对于对芯片算力需求大、成本高昂。
此前，极狐和华为深度合作的纯电车——极狐阿尔法SHI版上市。其自动驾驶硬件配备了3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，被余承东奉为全球量产车中的最强者。
但这也让该款车型起售价接近于40万。
马斯克是旗帜鲜明地反对昂贵的激光雷达方案，认为“只有傻瓜才会用”。所以，特斯拉FSD选择了纯视觉感知路线，以机器视觉为核心，利用毫米波雷达＋摄像头解决方案实现自动驾驶。
除开特斯拉，以色列的Mobileye，以及百度探索的Apollo Lite都是纯视觉感知方案的代表。曾有小道消息表示，小鹏汽车内部也已确定了纯视觉路线是正确的，激光雷达只是为了差异化。
纯视觉感知路线，相对而言成本较低且符合人眼逻辑。当前最大的问题是，机器视觉还在积累数据阶段，何时能够达到质变规模无从知晓。
只是小鹏汽车副总裁吴新宙曾直言：“长期来看，视觉是无所不能的”。
从整个新能源汽车行业来看，全球销量领先的特斯拉，最有可能率先达到实现“质变”的数据规模。马斯克在TED访谈中透露，特斯拉的FSD测试项目已经超过10万名司机参与。
此外，特斯拉已经将其纯视觉研发成果开源代码，任何人都可以免费使用其专利。马斯克还表示，也许会有一些车企希望获得特斯拉自动驾驶的许可，特斯拉对此持开放态度。
可以想象，未来特斯拉可能会在自动驾驶领域建设一个生态。而生态体系中多个车企的用户数据，将不断反哺FSD——这将推动汽车在纯视觉感知能力的大幅提升。
03坚持善的真实性
在自动驾驶大步向前的道路上，质疑从未停下。
彭博年初就报道，NHTSA收到354起对特斯拉的投诉，悉数关于“制动系统意外启动可能导致快速减速”。
美国公路安全保险协会（IIHS）数据显示，截至2022年5月26日，涉及特斯拉事故的死亡总数达到261人，其中特斯拉Autopilot事故10起，死亡12人。
当然，新能源汽车事故不只是发生在特斯拉。包括蔚来、Nissan、雪佛兰、雷诺、捷豹、比亚迪等新能源汽车，都发生过事故致人死亡事件。其中2021年蔚来事故，也有报道车主驾驶时启用自动驾驶功能（NOP领航状态）。
在新能源汽车推动自动驾驶的发展中，那些因自动驾驶而死去的车主，似乎成了一个个“小白鼠”。死了这么多人，自动驾驶真的有必要继续吗？
对此，马斯克曾在媒体专访中谈到，“我们的自动驾驶，实际上已经非常接近比人类更好的安全驾驶水平。”而从受伤的因素看，其表示特斯拉自动驾驶最终可能比人类驾驶安全10倍。
事实如此，国家统计局数据显示，尽管国内汽车保有量连年上涨，但交通事故却从2002年的549166起下降到了2015年的129155起。这其中，ABS等L1级、L2级辅助驾驶系统的引入，贡献良多。
而另一份IIHS的数据称，自动刹车技术的应用平均减少了40％的追尾事故，前碰撞警告频率降低了23％。而特斯拉在其汽车上使用了Autopilot，事故率下降了39％。
但大多数普通人并没有这样的感知，他们只知道以特斯拉为代表的一众新能源汽车接二连三出事故。
这主要在于三点：
第一，新能源汽车作为新兴势力，更为媒体所关注，故其动态被报道的几率更大。
第二，人们普遍存在孕妇效应，就像当人怀孕了更更容易发现孕妇一样，大家会因偶然因素随着自己的关注而让你觉得是个普遍现象。比如新能源汽车自动驾驶老出事、身边总在地震、飞机总在失事……
最后一点是，当自动驾驶出事故后，这是一个大众知道的结果。但很多时候，自动驾驶已经通过紧急刹车、自动避让等，避免了一些鬼探头、擦刮，而车主、行人都没有意识到。
大部分被拯救的人毫无意识，而那些未能被救下的人，却在不断放大“自动驾驶杀人”的观念。
智能电动汽车、换电、储能行业观察家《超源力》曾援引过马斯克的一句话，“什么是道德上正确的决定，我坚信善的真实性远超所谓对善的感知，我完全鄙视那些强调善的感知而忽视善的真实性的人。”
仅凭善的感知，一部分人在反对自动驾驶的研发；而坚持善的真实性，整个行业都在顶着舆论压力做长期来看正确的事。
从这个角度来看，马斯克和一众汽车领域企业家，都是伟大的。
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