毫无疑问，3月11日晚发布的新款保时捷Taycan Turbo GT，几乎赢得了全球媒体、全球用户的一致好评。
紧接着的3月12日，保时捷又乘胜追击，发布23年财报数据，全年实现405亿欧元营收，同比增长7.7%；销售利润同比增长7.6%至73亿欧元。
总之，这次于产品，于市场而言，保时捷杀疯了！
只是当所有人都在赞美保时捷的时候，只有身为奥迪粉的我在担忧，“迪迪”往后的日子，怕是更难过了。
这里稍微给大家科普下，保时捷与奥迪在大众集团内部的定位。在日子过得相当滋润的燃油车时代，保时捷与奥迪承担着大众集团的研发“支柱”角色，它们出人出力，经常合作开发内燃机技术，之后再反哺大众集团的各兄弟品牌，这样大家都有得赚，也营造出了一片岁月静好。
但是随着保时捷的独立上市，全球豪车市场竞争加剧，以及大众集团的电动化转型之痛等一系列综合因素的催动之下，眼下的大众集团各兄弟品牌之间，明显是要大难临头，各凭本事了。
举一个具体的例子吧，作为大众集团最重要的利润奶牛，奥迪品牌2022年（23年财报还未公布）的营业利润为76亿欧元，而同时期的保时捷则为68亿欧元，表现稍弱于奥迪。
但如上文所示，2023年保时捷单飞之后，脱离了大众集团的包袱，它便开始展现恐怖的赚钱能力，与之相对照的，则是奥迪23年前三季度的营业利润仅有46亿欧元，这意味其已被保时捷超越。
当然，这里并不是说保时捷独立上市，就意味着其彻底脱离大众集团，而是想说，为确保保时捷上市项目的效益最大化，所以大众集团有必要，也一定会把集团资源、技术、政策向保时捷倾斜，以获得资本市场的青睐，和收获实打实的利润。
所以这时候，从车辆产品力和技术的角度出发来说，当下的奥迪，在集团中的地位明显下滑了。以现在很火的L3级半自动驾驶为例，前段时间奔驰、宝马都相继在国内拿到了L3级测试牌照，但你们可曾知道，奥迪其实是BBA中第一个冲刺L3级的品牌，如今却是消失了。
2017年，奥迪便开始在A8车型上进行Traffic Jam Pilot功能（L3级）的路试，但于2020年以相关法规未完善为由宣布放弃。
同年5月，在大众集团的支持下，奥迪又成立全新的Artemis项目，旨在为更快地推出配备高度自动驾驶系统和其他先进技术的电动汽车，以加速大众集团的电气化进程，但这个项目仅维持两年之久，便在2022年，受CARIAD软件部门的开发进度拖累，被大众集团高层所否决，这同时也意味着奥迪已失去在大众汽车集团内对自动驾驶技术开发的领导权。
与此同时，奥迪也不仅是软件端的让步，其实在硬件端，如纯电平台这事上，大众集团内部也是以保时捷品牌的利益为主。具体来说，大众规划的四大纯电造车平台MEB、J1、PPE、SSP，除了MEB这一主流纯电平台，其他三大高端平台，其实也是保时捷握有权柄。
定位高性能电车专用的J1平台，首款产品是保时捷Taycan，于2019年首发亮相并于同年完成上市；但作为其姊妹车的奥迪e-tron GT不仅于2021年2月才完成首秀，更是在23年才在中国上市。
值得一提的是，2023年9月，奥迪曾主动将RS e-tron GT的售价降至124.78万元，但这才半年时间，性能更强、品牌力也更强的保时捷Taycan Turbo GT的发布（据悉156.8万起），无疑是给到了奥迪最致命的一记背刺。
再来是2026年之前，大众集团高端品牌全在使用的PPE高端纯电平台，首发仍然是给到保时捷Macan EV，新车预计今年下半年投入市场。虽然奥迪那边也在同步推进A6 e-tron、Q6 e-tron等多款车型，但一个残酷的现实是，其在国内的PPE工厂今年才能完工，而等到工厂验收，以及新车量产上市，则最少要等到2025年了，这个销售空窗期，将是保时捷冲量的关键。
至于遥遥无期的SSP纯电架构，根据大众集团目前的说法，这是今后全集团通用的，涵盖入门-顶级车型的唯一纯电架构，但对于保时捷而言，它也依然握有特权，比如说基于SSP开发更运动的保时捷专用模块。
实际上，这里有一个更直观的证据，便能让大家明白奥迪在大众集团内部的地位下滑多严重了。作为集团最会赚钱的豪华品牌，奥迪却只能眼巴巴看着隔壁奔驰、宝马“4年大改款，7年一换代”而空落泪，因为肉眼可见的这十几年间，品牌主销车型奥迪A4和Q5，除了外观的调整，其在内饰以及核心发动机技术上，则几乎没有实质性的提升吧？
(上图为2008款A4，下图为2024款A4)
而这带来的，最直接的后果就是，奥迪在全球范围内，不管是产品力也好，还是品牌力也罢，已经在与奔驰、宝马的竞争中全面落后。
