在距离华为解除“3年不造车”禁令不到8个月的时间里，市场再次沸腾起来。
近日，随着华为智能汽车解决方案BU（以下简称“华为车BU”）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，以及华为3年不造车禁令时间逼近，关于华为是否造车的话题再一次甚嚣尘上。
2019年，华为杀入汽车领域时，关于其是否造车引发了深度讨论，为了打消主机厂的顾虑，华为董事会在2020年10月发布了“3年不造车”禁令。
即便如此，由于巨大的影响力，只要华为在汽车领域有任何动作，外界都会捕风捉影谈论华为造车的事情。似乎每隔一段时间，这个话题都会被媒体热炒一遍。
这也不难理解，以华为的作战能力，如果进场造车，必将会对整个市场产生巨大的鲶鱼效应。
手机市场增长放缓，智能汽车大势所趋，都在刺激着华为向汽车行业转型；然而市场还未真正爆发，经验不足的问题又在时刻提醒华为不可操之过急。
在摸索前行的三年时间里，市场发生了翻天覆地的变化。
用户端，消费者对智能座舱的需求越发强烈，对智能驾驶的需求也逐渐由排斥变为愿意尝试；在产业端，与智能电动相关的产品、技术、供应链也日趋完善。
智能汽车产业相较三年前有了不一样的入场机会。集度，小米等第二波造车新势力也就是在此时进场。
或许华为当时设置三年期限的目的正在于此，在审时度势中伺机而动。于华为自己而言，外界狭义的以贴牌来判定华为是否造车毫无意义。因为当对手们还在纠结华为到底造不造车时，华为已经在造车的路上火力全开。
智选车模式胜出
关于华为造车，媒体最津津乐道的就是华为的三条路线：
1、传统供应商：销售华为自研的电机，电控等。
2、HI（Huawei Inside）模式：华为提供智能化相关的软硬件一体化服务。
3、智选模式：华为参与产品定义，整车设计与开发，销售等。按照相应比例分成。
这个事情一直被外界过分解读，三者在逻辑关系上并非并列，而是递进关系。更合理的解释是，所谓的三条路线不过是华为在不同阶段的尝试而已。
当然，如果非要给它强加一个互联网黑话的噱头，就是大家常说的赛马机制。目前华为尝试出来的结果是，HI模式被搁置，智选车模式成功上位。
个中原因，市面上的报道多如牛毛，HI模式由于智能驾驶系统无法复用，成本太高等原因被暂时搁置，华为主导的车型用第三方辅助驾驶系统就是最好的佐证。而智选车突飞猛进的表现缓解了华为的现金流压力被前置。
于是，在智选车模式下，华为已经与多家车企确定了深度合作，包括赛力斯奇瑞，江淮等。华为利用智选车深入帮助他们造好车，并且放在“问界”品牌下销售。今年华为主导的问界M7换代车型，以及全新M9都会推向市场。
并且，华为已经与极狐签订战略协议，计划在年底前将极狐阿尔法S HI版导入华为门店。
此外，北汽也计划与华为继续基于智选车模式开发新车型，脱离极狐品牌，在华为体系下销售。
华为智选车模式之所以能够胜出，与当下的市场环境以及华为自身的情况有关。华为在造车领域有两大优势和两大劣势。
两大优势主要是技术和渠道。华为在智能驾驶软硬件相较其他对手跑得更快；完善的销售网络体系，华为目前有线下门店5000＋，问界系列车型热销，华为线下门店功不可没。
两大劣势主要是行业和经验。集度CEO夏一平称，现在高阶辅助驾驶渗透率不足3％。目前用户的智能驾驶需求还没有上来，技术稳定性也处于初级阶段，这是华为必须要面对的问题；并且在造车经验上，华为还有很多要补的功课。
现阶段，只有智选车模式才能让华为最大化的规避劣势，放大优势。
而对主机厂来说，选择与华为智选车合作也有迹可循。
官方对智选策模式的定义如下：华为参与产品定义，整车设计与开发，销售等。按照相应比例分成。华为在其中的优势主要在产品定义和销售方面。
产品定义再收缩点说就是智能功能部分。主要聚焦在两方面：
第一，智能汽车进入软件定义时代越来越像电子产品，如何打造一个与用户深度粘合的电子产品是互联网企业华为的优势。
第二，即便不用华为的智能驾驶系统，但华为在这方面有深度积累，各种开发，验证都需要一个强有力的主导者，这都是华为的强项。
强大的线下网络布局也是主机厂选择华为的理由。终端门店数量以及辐射半径直接决定了车企销量，前期主机厂自建渠道资金压力大，速度慢，效率低。不适合当下快节奏的市场形态。并且销量爬坡存在一定的线性规律。前期没有销量，大规模开店会造成资源闲置。利用华为已有的线下门店能够避开这些问题。
现阶段，华为对待智选车的态度非常明确：成为智能汽车销售集中营，类似于传统汽车销售链条里的二级大卖场。余承东希望未来华为零售终端能够展示销售的车辆超过10台以上，尽可能提高门店利用效率。
HI模式依然是华为的底牌
尽管智选车模式目前在华为造车方案中被前置，但华为心知肚明，智选车不过是缓兵之计。
智能汽车的核心是智能驾驶，是智能汽车高壁垒，高利润的板块，也就是华为按下暂停键的HI模式。华为想要在智能汽车时代占据优势，最后的发力点一定是HI板块。但大前提是，要有足够多的车型让它落地。
这个问题本质上是在讨论智能汽车的终局。因为有实力的企业都不愿意把命门交给华为，只有在这方面薄弱的企业才会选择与华为合作。
关于智能汽车市场的终局，美团创始人王兴在2020年就提出了中国车企3＋3＋3＋3的市场格局，所有车企在这个格局之下进行第二阶段的冲刺。3家央企是一汽东风长安，3家地方国企是上汽广汽北汽，3家民企是吉利长城比亚迪，3家新势力是理想蔚来小鹏。
其中，他钦点的三家造车新势力中并没有彼时势头正盛的威马，当时威马创始人沈晖不服气，还在互联网上表示要与王兴打赌。如今的情况众所周知，面对威马今日的窘境，不知道沈晖是否还有心思与王兴打赌。
值得注意的是，目前与华为深度合作的车企，赛力斯，奇瑞，极狐都不在以上名单之列。
不管未来谁会胜出，李想、何小鹏、雷军等大佬都认可的一个共识是，未来智能汽车会是高度集中的市场形态，存在明显的寡头效应，余承东自己也认为，未来智能汽车的主流玩家不会超过5家。
可以按照如下公式粗略估算华为HI模式的盘子：
规模＝合作车企份额Ｘ华为自动驾驶套件价格Ｘ利润率。
公式中的核心变量就是华为合作车企的市场份额，假设尾部车企全部采用华为的HI模式，即华为的合作车企。
按照这个逻辑推断，尾部车企市场份额足够小，华为想要在智能汽车领域提高上限，只能自己贴牌造车，并且争取活下来。
站在终局思维，可以做这样一种假设，如果将来华为自己造车，HI模式单独剥离出来成为智能汽车主机厂的Tier1供应商。华为作为主机厂，也只是HI模式其中之一的客户。
此时，HI模式之于华为OEM，类似于蜂巢，毫末至于长城，亿咖通之于吉利，零束之于上汽。
华为造车三步走
于是，话题又来到了老生常谈的问题：8个月后，华为到底造不造车？
业内有不少人给出的是否定答案，理由是生产资质原因。最新的政策显示采取代工模式的双方都必须具备新能源汽车生产准入资质，并且资质发放的要求也越来越高。
我们的答案也是如此，但更根本的原因并非资质，而是上文提到的时机问题，目前并不是华为进场的最佳时机。
资质问题可以变通，上有政策，下有对策。华为立足深圳，是智能汽车领域的重要参与者，如果华为有意躬身入局，深圳市政府也会想尽办法帮助华为扫除一切障碍。
如此，以当下余承东主导的华为智选车为起点，我们可以梳理出华为造车的主题脉络。
第一步，智选车模式，华为帮助车企参与汽车设计，研发，验证，销售各个环节，然后按照一定比例分成。
第二步，将HI模式不断渗透入华为合作企业中。
第三步，正式挂牌造车。2025年前后是一个值得注意的时间点。
为什么不是现在，诚如我们上文提到的一样。
一方面，市场会在2025年左右迎来洗牌，目前很多与华为深度合作的车企由于竞争力薄弱可能会出局。
另一方面，智能辅助驾驶在2025年左右才会稳定，之后进入大规模发展期，彼时才是华为的发力期。
再有，华为如果要全面主导造车，自己也需要时间学习成长。
而在这段时间，华为需要重点解决如下几个问题：1、强化造车经验，包括最新的电子电气架构，整车开发，供应链管理等；2、解决造车资质；3、打磨智能驾驶系统；4、完善销售体系。
如此明修栈道，暗度陈仓，才是华为老谋深算之处。
综合看来，华为造车大概率将会以“软着陆”的方式落地。不断向主机厂渗透，让对手感知不到它在造车，但又无限接近造车。就像如今的新冠肺炎一样，虽然官方并没有正式声明疫情结束，但老百姓不管在心态上还是行为上，似乎已经回到了疫情前的状态。
