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华为智界,奇瑞质子

科技新知 2023-11-10 18:06 发布于河南 发文

作为华为智选车模式下的第二个品牌,智界的上市节奏主打一个出乎预料。

年底才能上市的问界M9,早在年初便开始预热。而智界S7则是8月初突然官宣,9月底的华为秋季发布会上,余承东又亲自出面预告。

不过,华为给智界S7选在11月底上市,恰与智界合作方奇瑞的“复刻”产品星纪元ES撞车。

就目前结果来看,奇瑞最终选择了为智界让行。但在智界S7首售开启的昨天,奇瑞另一新能源序列“风云”又在北京雁西湖召开发布会,推出了两台概念车。

异乎寻常的上市节奏,被有心人解读为奇瑞和华为的“博弈”还未完全结束。用一位知情人士的话讲,两方在谁先上市的问题上没有了“分歧”,但奇瑞也没有完全“顺服”。

事实上,奇瑞与华为开始合作的时间并不算晚,但相比赛力斯一直稍显低调,似乎两家内部一直处在磨合状态。那么客观来看,两家谁更需要智界?站在市场角度,姗姗来迟的智界还有多少空间?继赛力斯和奇瑞后,华为的智选车模式完全跑通了吗?

奇瑞不想成为赛力斯

奇瑞与华为的接触并不算晚,甚至早于华为智选车这一概念的出现。

2020年12月,奇瑞就与华为签订全面合作框架协议。四个月后,当时的小康股份才与华为就“赛力斯新能源汽车项目”完成签约,诞生智选车模式。

与华为的合作中,奇瑞足够有诚意。2022年2月,奇瑞方传出的一份“HW产业链合作项目PPT”中写道,总项目投资210亿元,计划2023年下半年推出B级轿车,后续推出D级SUV。项目预期产能也高达60万辆,年产值超3000亿元。

至于双方合作之间的话语权孰轻孰重,去年7月奇瑞官方对外透露,“最新筹划的新能源高端品牌即将揭秘,新品牌由奇瑞董事长尹同跃亲自挂帅”;同年9月的2025奇瑞科技日上,尹同跃表示,“华为跟我们有非常大的合作项目,很多车型由奇瑞设计和制造,这个量会非常大。”

回头来看,这个高端新品牌正是智界。然而不同于赛力斯放弃问界商标所有权,智界可能还是归于奇瑞之列。

首先从命名来看,Luxeed被认为是Luxury Exeed,直译过来就是奢侈版“星途”,而星途恰是吉利的核心品牌。另外,“LUXEED”“智界”等汽车类商标目前均在奇瑞手中。

一直以来,余承东对智选车业务都非常重视,不惜花重金打造问界这个标杆产品。但赛力斯的前车之鉴在先,华为既想掌握更多的话语权以保证产品及服务质量,传统厂商又担心与华为的深度合作将“失去灵魂”。

担忧一步步变成现实。在华为智选车模式下,各个品牌车型除了ID设计外,内在配置几乎大差不差,就像现在的安卓阵营手机,处理器、摄像头这些由上游决定的物料性能,根本拉不开差距。

没有差异化,怎么提高出货?所以目前市场上的传统车企也好,新势力也罢,但凡有一点实力也不想成为“华为子品牌”。他们需要较高的自主性。

对于新能源技术积累较少、品牌力较弱的赛力斯来说,则必须抱紧华为这棵大树。但奇瑞是老牌自主厂商,一直位居头部,在刚刚过去的10月份累计销量达到20万辆。不足的是,奇瑞大部分出货在海外市场,且新能源车型的销量仅万辆有余,而老对手吉利、广汽埃安、长安汽车的新能源车型都突破了5万辆。

奇瑞当然想要加快转型速度。华为的芯片、智能座舱、智能驾驶系统等都已经过市场检验,成熟且可靠。与华为合作更像是奇瑞为自己“锦上添花”,能卖出更多的车。

“对华为来说,与赛力斯合作采取了合资合作的模式,而与奇瑞合作则是合作共赢的模式。与赛力斯合作时,华为在技术和品牌方面提供支持,但整车生产由赛力斯负责。而与奇瑞的合作,双方将共同打造LUXEED品牌,并共同参与整车生产和销售。这种合作模式使得华为能够深入参与汽车业务,对华为汽车业务将带来更大的影响。”一位不愿透漏姓名的行业分析人士表示。

但无论是前后脚发布同级别新品,还是开启新能源新序列,可以看出奇瑞仍不想以出卖“灵魂”为代价,来换取在新能源车上还是未知的成绩。

不差这辆智界S7?

智界S7确实抓住不少爆款密码,但站在市场角度,S7包括整个智界品牌已然被对手重重包围。

据悉,智界S7首搭鸿蒙座舱4.0,拥有六音区声源定位、多人多屏多音区并发控制、舱内眼球位置追踪及眼部状态识别、多屏多通道双向流转、多屏跨设备投屏等功能,在使用体验上无限接近手机且可以实现多设备无缝流转。

至于问界新M7上同款的ADS2.0高阶智驾系统,则可以在不依赖高精度地图的前提下实现了城市NCA功能,而且可以覆盖90%城区场景,在复杂路口、人车混行的场景也能顺利通行,可实现主动超车换道、脱困换道等功能。

鸿蒙系的专属配置确实诱人,但进入下半场的新能源车厂个个不是省油的灯。

首先就是几乎一个模子刻出来的奇瑞星纪元ES。就目前信息来看,两者无论是外观还是内饰都高度相似,且来自同一平台,华为在其中可能扮演一个供应商的角色,或者仅负责智能驾驶板块。智能座舱上大概率没有鸿蒙,目前可知的是有讯飞星火大模型的加持。

性能方面,智界S7提供单电机后驱和双电机四驱两个动力版本,两驱车型的驱动电机最大输出功率为215KW,四驱型则多了150kW的前置电机。星纪元ES同样提供单电机两驱和双电机四驱,但供应商的不同导致智界S7稍逊一筹,而且星纪元ES单电机车型提供两种不同的功率版本。

值得一提的是,在华为系的品牌中,产品力似乎并不能和卖得好划等号。一个非常简单的例子,阿维塔在各项参数配置上远远高于问界,并且价格也不算高,但一直不温不火。

此外,不说对标特斯拉Model S,拿市场上现有的竞品来看,比亚迪汉和小鹏P7都月销不俗,如果将范围扩大到20-30万级别的轿车,还有特斯拉Model 3这样的“巨无霸”在。

作为直接竞争对手,小鹏P7i为狙击智界S7,也是提前将价格打到了23万以下。并且还在营销上靠“AEB风波”为自己新车博得不少关注。

再看整个智界品牌的定位——中高端、20万以上价位,主要为B级以上车型,然而整个市场能给到的空间、时间都不多了。

替代B级轿车的新能源车型,已经卷成了一锅粥,个别车型已经成为标杆并且极快放量;C级轿车市场虽说空白,但2025年全力的电动宝马、电动奔驰便开始上路,时间上很难再出爆款;SUV市场,C级有守门员理想,B级市场被特斯拉Model Y和比亚迪王朝系列瓜分。

更需要担心的是,虽说华为智选车目前的产品规划还没有明显冲突,但随着之后更多合作车型推出,将极大考验华为的平衡之术。

华为造车成了?

从极狐、问界、阿维塔再到智界,华为的汽车朋友圈越来越大,新品轮番亮相,整个鸿蒙智行生态呼之欲出。

然而,华为的汽车业务却走到了一个重要的十字路口。位于汽车产业链下游的主机厂们,对华为的态度也颇为微妙。

选择HI模式的有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。广汽埃安自家销量不愁,便将与华为的合作项目降级为“自主研发”。北汽的境遇截然相反,已于今年8月升级为智选模式,拟生产高端纯电动轿车。奇瑞、江淮等几大老牌国企也选择了智选车模式试水。

不过在合作中,除了对主机厂不必要的刺激外,对于包括华为而言,要想覆盖汽车全产业链周期,仍是一件长期高投入、短期低回报的生意。

去年华为智能汽车业务实现收入20.77亿元;今年上半年实现收入10亿元,不足同期总收入的零头。刚刚发布的智界S7,按照余承东本人的说法,也都是亏钱在卖。

但在研发投入上,华为车BU在2019年5月成立后,累计在汽车零部件研发上花掉30亿美元,平均一年投入约7.5亿美元(约合人民币55亿元)。而据余承东透露,近一两年,华为车BU每年总共的研发投入在人民币100亿元左右,研发团队约7000人。

维持高水平技术投入,给了华为以解决方案供应商的角色弯道超车的机会。但根据集团内部的规划要求,车BU要在2025年实现盈利,新发布的智界S7且在承担着亏本普及市场的任务,未来两年余承东的压力可想而知。

华为想的是靠整个鸿蒙智行生态撑起华为车BU。简单讲,除了卖车,还要卖平台,可以为智能驾驶提供统一、开放的操作系统平台。这意味着无论是汽车厂商还是自动驾驶技术公司,都可以在这个平台上进行开发和应用。

不过行业公认的智能化核心,各家都不会轻易放弃独占机会。吉利复活魅族、小米下场造车、蔚来车机生态等等,论产品把控力都还要比华为的合作开发模式强上一些。

长城汽车董事长魏建军认为,造车从来不是百米冲刺,而是万米长跑。余承东也坦言,智能网联汽车只有两、三年的机会窗口,如果没抓住,“错过这个村就没这个店了。”

华为与车企亦敌亦友的关系就像夫妻,结局是白头偕老还是一拍两散,暂不能盖棺定论。市场只有越竞争才越发展,华为的造车路上不可能孤单独行。合作伙伴的博弈、新老对手的压力,也是促成鸿蒙智行美梦成真的基石。

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