“剩者为王”从来不是悲观的解读，上汽大众想传达的是，我们要在这样的竞争环境下，稳住销量、守住规模，既能打胜仗，也能在赛场上拼到最后。我个人判断，最快三到五年，中国市场将执全球变化之牛耳，面临剧烈的大洗牌。
——俞经民
混乱的局面中，总有一些车企（人）是清醒着的，我们也看到了好消息在蔓延，上海车展系列报道，上一篇我们写了题为：乱局中的小确幸（一）：听到车企高管喊出久违的“良心”！【愉观车市】一文，今天，我们想来谈谈合资企业的生死存亡之战。
中国自主品牌在智能化新能源上的迅速赶超和新势力整体带来的市场格局、消费意识之变之下，固守陈规或者说在转型速度上不够迅猛的合资车企，在这一波中落下了。据乘联会发布的最新数据显示，今年10月，自主品牌批发市场份额达60.1%，同比增长6.4个百分点。与之对应的是合资品牌的市占率首度跌破4成。
曾经“独领风骚”中国车市20年的合资合资企业将会就此走向衰败？
广州车展，在对上汽大众、上汽奥迪、上汽通用等合资企业的采访中，他们透出的是对中国市场战略战术的调整，对中国消费者的重新审视，以及新一轮产品计划的托出，看到了他们所透出的光，也看到他们转型以后的威慑力，合资企业下压，从来都是气势汹汹的，而我认为，只有经过合资企业的洗礼，真正“剩下”的才能“为王”，现在的市场格局还远没有成形。
合资企业打起价格战来更狠
“剩下”对于车企不是一件坏事，那是意味着通过层层淘汰赛，走到了最后。虽然市场份额萎缩，但在我看来，以及市场检验之下，合资企业依然是可以迅速卷土重来的那个。实际上，一直以来我都隐隐觉得市场的格局不会是现在这样子的，随着更富有竞争力的产品的推出，以及有能力“用燃油车支撑新能源汽车的亏损”，加上品牌效应，我始终相信，在新能源领域，同样会经历一场，在燃油车领域走过的路。
合资企业利用品牌优势、被消费者信任的产品品质、通过价格下探，争取新一轮的市场，挤压自主品牌，这一轮还要挤压像特斯拉等这样的以资本支撑起来的品牌，我始终认为，就像燃油车时代一样，现在卖的好的产品，同样只有经过合资企业打压后的洗礼，真正能够存活下来并销售好，那才是真正的竞争力。
如今，我们可以看到，合资企业的价格战已经打响，他们是有备而来，披着铠甲而来。因为有燃油车支撑，一旦有了低价抢占市场的念头，他们从来不会缩手缩脚。
“今天因为在广州车展，我想与大家分享我蛮喜欢的一句广东话的歌词：稳下来，豁出去。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民在接受采访时表示。
上汽大众ID.家族9月订单已经超2万辆，其中ID.3单车订单量突破1.5万辆。ID.3订单暴涨的背后是上汽大众在价格上的让利幅度也史无前例的大。今年7月，上汽大众对ID.系列终端让利，其中ID.3的裸车价直降4万多，成交价在12万元左右。
上汽大众总经理贾健直言不讳表示：大众ID.3目前仍处于亏损状态，降价后每台车的亏损超过4万元。
同样，今年9月，上汽通用新能源销量超过1万辆，同比增长168%，环比增长24.8%。其新能源产品价格也开始大幅下压，上汽通用官宣，2014款别克微蓝6限量特价9.98万元起；同时，别克ELECTRA E5新增先锋版车型，售价16.99万元，成为市场上唯一一款官方售价16万元内的超大五座智电SUV。
而就在昨天，一汽-大众ID.7 VIZZION首发版正式开启预售,该车基于大众MEB平台,是一台纯电B级车,预售价为23.7777万元,价格仅仅是德国的一半。
不久前，起亚中国首席运营官杨洪海曾在某论坛上公开表示：“起亚今年一季度全球挣了21亿美金（约150亿元），贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”
“话糙理不糙”，就是这个道路，合资企业一旦想好了，有全球市场作为后盾，有中方股东作为后援，加上合资企业本身在燃油车上的利润，“被剩下”可能性，至少相比于纯靠资本支撑，依赖于资本耐心的新造车，价格战打起来更有底气。
从拿来主义到“拿来say no”主义
“今天卷起来，大家豁出去。我也从业20年了，今年可能是最难的一年，根本上就是要开始淘汰了，卷到明年的有些品牌可能就没有了，所以在这样的前提下，豁出去，活下来，活得好，是今年的主题。我们也做了营销策略上的调整，换来了市场增长的反馈，产品也在细分市场上站住了脚跟。“俞经民说。
当然，“豁出去”除了价格更重要的是产品，而合资企业在产品战略上，也史无前例站到完全掌握主动权的高度。
以前对合资企业来说，都是“拿来主义”，外方给什么合资企业就生产销售什么，最多就是进行一些本土化的适应性改进，但也就是为数不多的几家合资企业，也是建立在外资提供的车型之上，不过，现在合资企业有了更多的自主选择权。
俞经民透露：与上一轮简单的拿来主义，外方给什么合资企业就生产销售什么，现在的合资企业有了更多额选择权，可以对股东双方的技术和产品”挑挑拣拣”。
俞经民将现在合资企业与外方的关系，解读为“拿来say no”主义。如何理解呢？就是认为外方适合中国市场的产品和技术就拿，认为不适合的就“say no”，与过去“市场换技术”，主要技术由外方提供不同，现在的合资公司是：“产品和技术股东双方都要拿，把股东双方好的东西往合资企业里搬。”
也就是说，合资公司技术的来源，中外方都有，并且，合资公司还要将双方股东的能力，消化吸收形成自己的能力。
据俞经民透露：上汽大众未来将更多组合股东双方优势。如针对PHEV消费者“既要又要”的问题，既要城市代步，尽可能用电；出游时，希望一辆车能够在馈电的情况下能做到低油耗，而这样为中国市场量身定制的需求，新产品开发中方将承担75%的工作。
无独有偶，将中方实力结合到未来产品中的还有上汽奥迪。作为奥迪在中国市场的第二家合资公司，虽然信誓旦旦要打破奥迪品牌老化的问题，但是，因为奥迪总部并没有更加符合中国市场需求的产品，加上本来上汽奥迪推出的时候，刚好面临中国市场转型期，所以，上汽奥迪在中国市场也走了一段并不如所愿的路。
不过，上汽奥迪将随着中方股东的发力，而改变这一局面。针对未来的新产品，上汽奥迪营销事业总经理杨嗣耀表示：“接下来我们会分两块，一块是上汽跟奥迪联合开发的下一代电动车产品，另外一块在燃油车领域，我们也会进一步的丰富。”
上汽奥迪丰富的未来产品是建立在上汽和奥迪合作基础之上的。众所周知，奥迪和上汽集团已经就共同开发全新的电动车型达成协议，根据协议，这些车型将配备最先进的软硬件，为中国客户提供直观、互联的数字化体验。奥迪和上汽集团将各自贡献其核心能力，共同推动电动车市场的发展。
杨嗣耀表示：“这次合作我们也很高兴，以前更多的是外方提供技术支持，现在是大家共同探讨，一起决定这个好或是那个好，大家都是真正在讨论开发的细节，为了给中国市场和消费者带来更好的产品。”
在此之前，长安福特与长安汽车共同成立长安福特新能源汽车科技有限公司，双方分别占股60%和40%。由于长安汽车已经持有长安福特50%的股权，长安汽车实际上在新的合营企业中拥有70%的股权。长安福特新能源公司的成立，也被视作福特试图在华突围的重要信号，未来或将借助长安汽车的技术资源开发产品。而神龙汽车的新车型，也是来源于东风集团的技术。
结合双方优势打响反击战
“随着市场的不断变化和消费者需求的不断提升，我们提出了’Glocal’的概念，即全球化和本土化的结合，以此为指导，我们致力于为消费者提供更具个性化、差异化的产品和服务，让’买车就买大众’的形象在消费者心中扩大并巩固。“俞经民说。
而杨嗣耀也认为，上汽和奥迪联合开发的背景，要解决的问题是从源头上打造适应中国市场的产品。
“40年前那个时候我们的技术非常有限，那个时候所谓国产化就是4个轮胎和一根天线，国产率达到百分之二点几。经过近些年的发展，国内市场的汽车电气化、智能化已经发展到了全球领先的水平，所以这也促使奥迪的产品借助中国技术进一步适应中国消费者的需求。”杨嗣耀透露，上汽奥迪的新车首先仍是奥迪，看起来像奥迪，开起来像奥迪，你用起来就像奥迪。在操控、在整个造型、在整个驾乘的感受上，首先让人觉得这肯定还是一台奥迪车，奥迪最有名的quattro也肯定都会用在新的产品上，在智能和网联部分的生态融入，如像语音控制等，将把股东各自擅长的东西放到一起。。
“疫情三年以后，中国和其他国家车辆的使用习惯不太一样。以前合资引进了，看看合资有些什么前瞻的技术，大家觉得这是好的，主流品牌去看一下ABB有什么是好的。但现在，中国的消费者觉得大家的技术路线已经是不太一样的了。”杨嗣耀说。
因为使用习惯不一样，比如上海很多停车场，停车可以支付宝、微信就自动扣款了，很简单。但国外是不允许录入车牌的，需要按一下卡，最后去付钱，这种使用习惯的不同，注定消费者对产品的需求也不同。
对于上汽奥迪来说，要解决的是要开发最适合中国消费者需求的车，最好的造型，最好的驾控，最可靠的使用环境，但是同样中国车主对这些智能互联的需求也要能够被充分满足。
一方面是对奥迪品牌的DNA和技术继续发扬，并融入最新、最好的东西，把最好的技术、最好的生态、最好的技术都融入到产品中。另一方面也要把全球的最好的技术平台运行起来，把大家所擅长的所有的东西都集合到一起。
合资企业才是市场格局定论者
“上汽大众不仅电动车上量了，燃油车也卖得很好。上汽大众要成为每个细分价格区间内的王者，我们在A级车市场有朗逸家族，B级车有帕萨特；SUV市场有途观L，这些车型都是各个细分市场的销量领头羊。目前我们考虑的是怎么让各个车型在每个细分市场发挥最大的优势。”俞经民说。
虽然新能源车成长迅速，但是燃油车依然存在很大的市场空间，而与新能源汽车相比，燃油车给车企最大的优势是利润来源。
中国的合资企业，可以说是此轮车市变革中，受伤最大的。新能源智能化的脚步没有及时跟上，外方总部的技术路线没有跟上中国市场消费者的需求变化，大象转身的艰难和不易， 成为合资企业需要集体面对的。
虽然前期合资企业落后，汽车是全球化的经济品类，没有品牌的根基“剩下来”会有点困难。就比如LV推出一个塑料袋，都会有很多消费者疯抢一样，合资企业同样优势明显。
如何应对车市“淘汰赛”？上汽大众有很明确的九字方针：促油车、稳电车、上奥迪，以此保持高质量的发展。“首先，要做好的产品，控制成本，提供“好用不贵”，但不是低质低价的产品。其次，要保证合理的利润。价格是一个门槛，现在价格每增加1万，就是一个新的版本，每个价区间的产品性价比都要做到最优。第三，要解决慢的问题，适应中国快速的市场竞争环境。”俞经民说。规模化背后其实是供应链的竞争，供应链也是挑客户的。主流的车企，依然占有规模化的优势，所以当ID.要起量，我们的供应商比我们还兴奋。规模起量，成本就可以降下来，集中生产的效率也会更高。所以ID.虽然降价，但往后亏的会越来越少。
自主品牌的成长是好事。但我始终认为，我们庆贺自主品牌成长的同时，绝不是要抹杀合资企业的功劳，更不是要为合资企业的衰败而欢呼。
合资企业同样是中国汽车市场不可缺失的一部分。正因为有了合资企业的技术对标，自主品牌这些年才有了长足的进步。而合资企业在中国市场三十年的长河中，也为中国车市带来了可靠的产品、营销的理念、企业的管理，供应链的完善，人才的培养，员工就业等等，当然更为中方股东带来了利润，利润也使得中方股东有实力发展自主品牌和配套体系。
中国市场如此之大，需要多元化的选择，使每个消费者可以享受到更多的选择权，而合资企业的外方经营能力，合资企业的外方国际视野，也让我们看到更大的世界。
自主企业正式反哺合资，合资在弱项的智能化上更加现实务实和理性，合资企业在经济了调整周期后，下一代与自主品牌联手的产品，正在气势汹汹成为下一个亮点。而这样有了充分竞争以后，能够留下的，才是真正的强者。这样的中国品牌更有竞争力，这样的中国汽车市场也更加健康。
