某零跑汽车门店 度哥摄
作者 ｜ 旺冗
编辑 ｜ 万佳丽
来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）
安防巨头能够造车吗？
从一开始，零跑在新造车矩阵中就被认为是“外星人”。不同于互联网出身的“蔚小理”和带有传统车企基因的威马、埃安，以及后发而至的百度、华为等科技巨头，零跑是一个超级跨界者。
作为一位跨界者，零跑也有属于自己的“企业基因”，骨子里的IT属性，对零跑来说是助力还是制约？对于可能冲刺上市之路的零跑来说，专注于耗费巨大的技术自研，长远来说能打败其它新能源车企吗？
零跑可能需要一个新平衡。埋头搞自研的同时，也需要讲好故事。几乎没有存在感的零跑，加快技术迭代，保证产品品质时，应学会讲好故事，刺激销售，快速占领市场。
面对一众兄弟都奔上了资本大道实现上市，掉队的零跑需要跑一跑了。
发展缓慢
零跑汽车自诞生以来，身上就散发着浓烈的“IT人”气质。这和零跑汽车董事长朱江明也是安防巨头大华股份创始人、股东不无关系。
同样毕业于浙江大学无线电专业的傅利泉和朱江明，一手创办了大华股份，并将大华从一个名不见经传的小工厂发展成全球AI安防的第二把交椅。
然而2012年之后，大华股份的营收增速持续放缓。2014年，大华股份营收73亿多元，还不足海康威视的一半，前者净利润增速也仅为1．06％。前有来自行业一哥的压力，后有来自安防业务增速放缓的压力，大华急需新的增长点，而新能源汽车是一块容易吃到且又大的新蛋糕。
2015年，大华一方面进行业务升级，从产品供应商向解决方案供应商转型，并进军智能制造、民用AI安防等领域；另一方面，则是选择换道超车，进军新能源汽车领域。这一年，浙江零跑科技股份有限公司成立。
大华将自身积累的技术优势移植到汽车行业中，通过“造车”，汽车销售量上升，海量的驾驶数据能帮助技术迭代，最终技术的话语权依然牢牢掌握在自己手中。这是大华的一手好棋。
而同样是大华股东的零跑汽车创始人朱江明，拥有近30年的研发制造经验。作为一名妥妥的“理科男”，朱江明认为核心技术自研对于企业长远发展有着重要意义，这也是为什么零跑选择“全域自研”的原因。
除了技术上的支持以外，大华还对零跑提供资金上的支持，大华对零跑的初始参股资金为9000万元。此外，零跑发展至今还先后获得合肥、杭州两地政府，以及红杉资本、中金资本等的参投，就公开信息显示，零跑已融资超过百亿元。
零跑汽车融资情况表
经历数轮融资后，大华在投资者互动平台表示其在零跑的股权比例仍有9．43％。
零跑背后已有过百亿元的资金支持，但跟“蔚小理”对比的话，融资总额并不显著，关键的是还未实现上市。
蔚来在上市之前获得5轮融资，投资机构多是李斌创立易车系时的“老朋友”，总金额约为22亿多美元。上市之后，烧钱的蔚来更具侵略性。近日，李斌参加活动时透露，蔚来到现在为止，累计从全球募集资金150亿美元，算上11月蔚来刚拿到的20亿美元融资，蔚来的融资规模估计已达170亿多美元。
理想从2015年成立至上市之前，5年内先后融资 10 次，仅公开披露融资金额就超146亿元人民币。而小鹏在上市之前，已经经历了11轮融资，融资金额累计超过了188亿元。
从“蔚小理”的融资规模来看，三者上市前就已经融资100多亿元，同时上市后还在不断进行融资，其中蔚来的融资规模较为庞大，小鹏汽车更是在美股和港股两地上市融资。
从这个角度来看，大华用IT人基因来造车，利用其技术、规模和效率上的优势也获得了百亿级资金。但是，关键的上市这一步却被拉下了。
毕竟新能源车市场的发展非常迅速，稍不注意，便会跟不上市场节奏而错失市场占位的好时机，从而掉出第一梯队。这一点，从汽车交付量上也可以看出。
截至11月，小鹏、蔚来、理想在今年的累计交付量分别为82155辆、80940辆、76404辆，而零跑在2021年的累计交付量仅为29686 辆。
资本赛道掉队时，零跑交付量也掉队了。
全域自研
跑得慢的零跑，却在打造一个有些让人看不懂的“全域自研”。
今年11月举行的广州车展上，零跑汽车董事长朱江明对零跑汽车多年来推行的“全域自研”进行了详解。他说：“我们通过全域自研，来取得自己的核心竞争优势。”他表示，驱动总成、电池领域也已从外采电芯，发展到自己做模组、Pack和BMS（电池管理系统）。此外，零跑汽车在车机系统、云平台、智能驾驶等都实现了自研。
而对智能汽车来说最难攻克的芯片，零跑也做到了“自研”，零跑C11将搭载以凌芯01为核心的ADAS智能驾驶解决方案，而凌芯01就是零跑“自研”的车规级AI智能驾驶芯片。
对零跑来说，“自研”的最大好处是未来规模效应带来的低成本。朱江明表示，尽管前期全域自研需要大量的成本投入，但是通过销量规模可以分担每辆车的边际成本，包括软件研发成本和硬件采购成本。
而且，在零跑的“全域自研”战略下，汽车各部件之间底层逻辑也是打通的，相较于联合开发而言，通过全域自研掌握核心技术之后，就可以不断迭代升级，技术积累，实现可靠性成本的持续强化，最终也会反哺全域自研。
从零跑C11的配置和定价上就不难看出。“前双叉臂后五连杆豪车级悬架、拥有4秒级的零百加速能力……B级车的配置，不到20万元的价格”，是外界对C11的评价。然而，性价比越高，尚未实现盈利的零跑，需要更多的贴钱来赢得市场。钱够烧吗？
壮志凌云的“自研”，其实也给零跑带来了其它问题。首先，从长远来说，“自研”可以降低成本，但在前期，研发投入带给财务的压力是巨大的。由于零跑没有公布财务数据，每年研发投入到底多少尚没有准确数字。但是，新势力在研发上着实花费不菲，动辄一家企业在研发上每年投入就是10亿元计。也难怪蔚来汽车长期未能盈利的情况下，秦力洪会说出，如果不考虑研发，蔚来汽车早盈利的“奇谈怪论”。
“自研”的庞大投入，一方面可能让零跑的现金流变得紧张，一些营销或渠道拓展支出不得不为技术让路；另一方面，技术自研是一个较联合开发更为漫长的过程。
比如，由于软件层面的研发会稍慢一些，C11交车时只能实现ACC，也就是所谓的L1级辅助驾驶，其它L2辅助驾驶功能要到第二季度的OTA才能实现，但整个进度已经滞后了蔚来、小鹏近2年的时间。
除了研发缓慢之外，自研技术的实力是否过关，会不会导致产品品控出现问题，这些也是零跑要面对的问题。
在车质网上，从已经交车的零跑S01和T03的车主反馈中，度哥发现不少对于技术故障的投诉。去年5月，在T03上市当天，就有200多名S01车主发布公开信集体维权，公开信指出的零跑S01涉及近20项车辆故障问题，包括制动系统故障真空助力泵失灵、动力系统故障、电池过热保护等。
零跑主力车型T03，虽然属于低配车型，但也收到不少车主对其基本功能的投诉，甚至包括“方向盘不正”这种基础问题。
“全域自研”对零跑来说可能是把双刃剑，从长远来说，“自研”对于产品和技术保护来说固然重要，但产品最终是交付到消费者手上的，品质第一始终应该被放在第一位，同时快速扩大市占率也是竞争中极其重要的事。
零跑可以对核心技术进行自研，但在自研相对缓慢或者没有达到高品质之前，未尝不能考虑与外部技术公司联合开发。并且一些“低技术含量”的部件，也可以考虑和第三方合作或者直接外采。这或许可以有效加快零跑汽车的迭代和发展速度，快速赶上行业中其他竞争对手。
营销落后
零跑是什么？这是很多消费者的疑问。从零跑汽车到零跑创始人朱江明，其存在感都显得神秘。零跑汽车在营销推广上确实像个初出茅庐的“木讷青年”。踏实做事的零跑，像擅长花俏的“蔚小理”那样用花俏的营销巩固。但是，现在的消费者更容易被花俏打动，零跑换来的是销量数据一直只能跑在行业中游水平。
毫无疑问，对目前的零跑来说，基于“自研”带来的低成本优势，选择“高性价比”作为推广噱头，是吸引消费者的一大亮点。
零跑第一款车型S01问世后，一直销售不佳，这和其产品定位和市场推广战略不无关系。
此后零跑便选择“下沉”，以6万元左右的T03出击市场，这容易让消费者对品牌贴上“低端”印象，一旦印象固化，再往上升级会很难。但“高端”车型，诸如奔驰等降维打击低端车却很容易，SMART就是一个很好的例子。
为了解决这个问题，零跑后续推出C11车型，同时主打“高性价比”是一个不错的办法。这也意味着零跑要向所有消费者宣告：自家产品只是便宜，但绝不廉价。
但中端车型的“高性价比”并不好做。首先，中端价位车型之间的竞争非常激烈，在电动车市场百花齐放的今天，对消费者而言，可供参考的选择因素仍不外乎续航能力和智能化程度。基于这两点的“造车”，也几乎让终端价位的电动车贴着成本线在售车。
以续航能力为例。为了达到主流市场的500公里续航，新能源车企至少要为电池投入高达7万元的成本，几近是中端车型售价的一半了。若再叠加更多诸如辅助驾驶、控制面板等功能，对车企来说，中价位车实在是吃力不讨好的市场。
所以，各车企想突围而出，就只能疯狂往产品身上“堆料”，即续航功能、智能功能等，在成本线内，能给消费者的都给。
但这也造成一个问题——新能源车目前的同质化问题越来越严重。比如，由特斯拉开创的大屏内饰设计，几乎已经成为时下新能源车一致效仿的风格，更遑论在续航能力这种本来差异性就不大的功能点上。
因此，零跑想凭着“高性价比”这个定位来挑战20万＋价位的终端车型，就要先解决下面两个问题。
首先，是营销和渠道的问题。品牌营销和推广可以为产品带来溢价，并能加固消费者对品牌的印象，比如零跑“高性价比”这一标签，也需要向消费者强化和宣传。关于这一点，蔚来已经给出了很好的案例，但对零跑这个“IT人”来说，这两点的投入均不大。
比如在品牌传播上，零跑几乎是透明的状态，他们的订单更多是靠老客户转介，比如T03有40％以上是用户转介绍。
在渠道上，零跑也是采取最低成本的模式，以加盟为主，直营为辅。与特斯拉和蔚来等以增加用户停留为理念，打造包括咖啡、特饮、阅读等在内的舒适休息区不同，零跑中心的设计理念更以销售为导向，不会有过多城市生活空间这样的属性。
就数量来看，截至今年上半年，零跑在全国共有158家门店，全面覆盖全国一、二、三线城市，而这个数量是“蔚小理”在去年已经完成的网点布局。
低成本的控制，也让零跑的“烧钱速度”远低于蔚来等车企，但零跑也在试图改变，比如C11的发布会，就是零跑成立5年多以来规模最大的一次媒体发布会。终于，零跑有了一些存在感。
事实上，零跑并非不注重用户关怀或者用户沟通。去年，零跑还成立了运营部门，并且作为一级部门关注用户，朱江明甚至亲自在APP上和用户互动了解诉求。
但作为一名“IT人”，零跑哪怕做得再多，没有相应的宣传和推广，这些都难以凝聚成用户吸引力。零跑已经在改变了，但仍然不够。虽然零跑是省钱搞研发的车企，但一个好的品牌故事，更能为企业加分，从而刺激销售。
除了品牌渠道以外，零跑需要解决的第二个问题是，除了“堆砌配置”以外，还能为消费者提供怎样的品牌享受。
在C11的发布会上，零跑提出了“新三大件”，即“智能驾驶、智能座舱、智能动力”的概念。全新智能概念的提出，是基于零跑多年以来的自研之路，目前其已掌握多个核心部件的全域自研。
在过去，零跑一直是非常低调的存在，毕竟IT人造车，向来只会少说多做。从C11发布会后开始，零跑或也意识到这一切到了需要改变的时候了。
度哥并不担心零跑的技术能力，毕竟背靠大华和浓厚的IT基因，比起依靠代工和PPT规划造车的车企来说，已是优秀不少。但对于木讷的IT人来说，开口把故事说好，对销售市场、资本市场来说也尤为重要。
零跑还得跑快一点！
END
