与其说中国市场的钱不好赚了，其实就是中国市场不重要了。
2020年，一则“三菱汽车高层曾表示将逐步退出中国市场”的新闻突然出现在微博热搜。很快，三菱汽车中国迅速辟谣，表示中国是三菱汽车的重要市场，三菱汽车会与广汽集团进一步深化合作。
三年过去了。
2023年10月，三菱汽车正式发布公告称，三菱品牌汽车在中国的本地生产将终止。随后广汽集团将以1元对价受让三菱方面持有的广汽三菱50%的股权，原广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，而用于生产的设施将由广汽埃安使用。
在广汽三菱正式宣布告别中国之前，其实眼尖的网友们早就从这个有着“国产车教父”声誉的品牌在中国市场的战略中看到了它命运的走向。
2020年5月，雷诺-日产-三菱联盟共同发布了2030远景。其中，三菱汽车的运营重心被放在了东南亚和大洋洲，日产汽车主攻中国和北美市场，雷诺汽车分得欧洲地区。
视线投向其他地方，三菱曾经的“近亲”们或多或少也经历了类似的问题。
2020年，经营不善的东风雷诺终止运营，雷诺集团将其持有东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团，抱憾离开中国。
2022年，广汽集团官宣广汽菲克破产申请，广汽菲克品牌成为历史。
……
在中国能发大财，曾是这些外国品牌们对于未来的美好期许，但当时代转向后，掘金中国已变得越发遥远。他们还惊讶地发现，“离开”中国其实也可以。
不过必须认清的是，与其说中国市场的钱不好赚了，其实就是中国市场不重要了。
现代起亚就是活生生的例子。
不再拥抱“东方”
很多人其实都不喜欢韩国。
大部分网友肯定会说他们自大，因为他们总喜欢把中国的“拿去”坚称是自己的，所以许多人对韩国的第一印象并不友好。但其实韩国挺聪明的，这些年处世智慧甚至远超日本。为何这么说呢？
就以韩国产业转移到越南为例，野心不小却被许多人轻视，而这就是他聪明的地方。
汽车业也一样。
中国市场认为现代起亚早不行了。的确，过去几年，现代起亚在全球最大汽车市场经历了持续性销量下跌，甚至减少了超过100万辆。
现代方面去年还出售了在中国的两家工厂，使合资公司北京现代的生产工厂数量降低至2家。此外，由于现代在中国市场销量出现锐减，其还削减在华销售车型，由目前的13款降至8款。
但有关注到现代起亚在海外市场表现的朋友其实很少。
事实上2022年，现代起亚集团全球销量达684.5万辆，仅次于丰田(1048.3万辆)和大众汽车(848.1万辆)之后，这是现代汽车集团首次在全球销量中排在第三。
所谓墙内不香，墙外香。据韩国汽车业联合会数据，虽然在中国的市占率不足2%，但是在欧美市场，韩系车势头仍劲，在美国、欧洲、墨西哥、巴西等地，韩系车的市占率分别达到了10.7%、9.4%、12.0%和9.7%。
就在刚刚过去的2023年，现代和起亚共销售了730万辆汽车，虽然比其752万辆的总目标低了约3%，但同比大幅增长。
三星证券在《2026年，全球第一企业将发生变化》报告中预测，现代在美国和印度市场的产量可能会增加160万辆，而现代汽车集团（包括起亚在内）到2026年将以920万的销量成为全球第一的整车集团。
这明显意味着现代必须逐步将自己的重心从中国市场抽离。
但他们也给出了这样的话术，“中国市场是全球最大的市场，是一个领先的市场，也是绝对不能放弃的市场。”起亚全球社长宋虎聲这么向记者表示。
那么现代起亚正在做些什么呢？
除了死守本土市场以及美国市场之外，现代起亚开始在日本汽车制造商主导的东南亚市场挖掘市场份额，并分离出专门的东盟区域总部，负责管辖东南亚和大洋洲市场。据悉，现代和起亚在印尼的工厂在2022年初启动后，销量迅速增长。
转移市场之外，现代起亚还在新能源上“闷声发大财”。
以起亚为例，其混动产品就受到欧美消费者青睐。数据显示，2022年起亚新能源车型全球销量为48.7万辆，混动车型占比超过7成，单款纯电动车型EV6的销量接近8万辆，同比增长49%。
起亚的优势在于在没有中国车企挤压的海外市场里，延续当年日系车型小车加性价比策略，赢得了欧美消费者。数据显示，2022年以油混为主的丰田汽车新能源车型在北美销量减少了8万辆，同比下跌15%，而现代起亚混动车型同比增长37.1%至12.42万辆。
另外，对于电池来说，许多人只知宁德时代和比亚迪全球领先，却不知2022年韩系电池制造商在全球动力电池市场占有率达到26.5%，仅次于中国。特别是在全球动力电池价格高涨的背景下，韩系汽车企业受影响相对较小，定价更灵活自由，所以也因此市场份额增长迅速。
中国媒体常说，现代起亚未来在中国市场的机遇比较渺茫，想要实现翻身已经有些困难了。但是从战略上来讲，聪明的韩国人早就用脚做出了投票。
退了，但又没完全退
散买卖，也散交情。
就在2022年，Stellantis集团与广汽集团先后发布公告，宣告双方合资企业广汽菲克散伙的消息。广汽菲克中外股东双方的先后发布的散伙声明也被媒体解读为“暗流汹涌”、“带有火药味”。
12年，广汽菲克股东双方交情不再，买卖也走向终局。
在当年的巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实正式对外表示，集团正为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。随后关于Stellantis集团“全面撤离中国”的消息随之漫天飞舞。
从Stellantis集团的宣言来看，中国市场里的神龙公司前景难言明朗，Stellantis集团也在不断转让与东风合资公司的股份，此外集团还叫停了旗下另一品牌欧宝重返中国市场计划。
就当所有人都认为，在“轻资产”战略下的Stellantis集团已经逐步淡出中国市场时，去年10月26日，Stellantis集团和零跑汽车正式官宣合作。牵手零跑没多久，Stellantis集团又找到了一家中国合作伙伴——中国动力电池“一哥”宁德时代。
一幕幕让不少人瞠目结舌。
Stellantis集团掌门人唐唯实一次次用行动向外界证明，控制成本和保持利润的最精明手段，莫过于“不讲感情只谈利益”。
此前他多次在明面上表示要对来自非欧洲本土的电动汽车加以限制，矛头直指中国车企，但牵手零跑汽车后，就随即转换口风，声称Stellantis集团不是欧盟对中国电动汽车反补贴调查的导火索或发起者，“调查不解决任何问题，也不是最好的解决办法。”
因为解决问题的最好办法是，不在中国设厂，但可以和中国企业合作。
所以唐唯实选择宁德时代，用实力诠释了什么叫没有永远的敌人，只有永远的利益。
早在今年年初，唐唯实就对外表态，计划在欧洲推出使用低成本磷酸铁锂电池的电动汽车。因为目前欧洲主流的动力电池还是三元锂电池，但比亚迪和特斯拉这两大巨头在全球市场大量采用磷酸铁锂电池，其他车企也纷纷效仿。磷酸铁锂电池的降本优势自然也让Stellantis集团看在眼中。
对于Stellantis集团来说，欧洲和北美才是重中之重，尤其是欧洲大本营。“Dare Forward 2030”战略规划所设定的目标是，到2030年，集团在欧洲售出的所有乘用车均为纯电动汽车，在美国售出的乘用车及轻型卡车中有50%为纯电动汽车。
相比之下，今年上半年，Stellantis在全球的纯电动汽车销量为16.9万辆，在其全球销量中的占比仅为约5%。
电动汽车销量低一方面说明其电动化进展慢，但另一方面Stellantis集团在看到通用、福特等同行在电动汽车业务上的巨额亏损后，在投入方面更加谨慎。
无论是用零跑的技术取代巨额的自主研发，还是采购低成本的磷酸铁锂电池，都可以看出Stellantis集团心中有一本明确的经济账那就是转型，也必须采用最省钱、最保险的方式。
但很少有人注意到，就在官宣与零跑汽车合作的一周前，唐唯实做出一个重要动作。
东风集团以人民币17.14亿元对价收购其与Stellantis集团在华合资企业神龙汽车第三工厂，完成收购后，东风集团将目标资产出租给神龙公司。
一卖一买，Stellantis集团在华进一步扔掉包袱轻资产运营，而东风则还在“输血”试图重振神龙。在公告中，东风特意强调：中法双方股比保持不变。这意味着，后续如果神龙有起色，Stellantis集团躺平也将跟着获利。
像唐唯实这样精明的商人，对于难有起色的中国市场选择置之不理，对于有利可图的中国企业则热情相拥。
有人问过这样一个问题：为什么商人在舆论的形象一直不好？
你看唐唯实就知道了。
值得一提的是，在“失去”销量仅为10万辆的中国、亚太、印度大亚洲市场后，2023年上半年，Stellantis集团销量达到332.7万辆，仅次于丰田、大众、现代起亚，位居全球汽车集团销量第四名。
Stellantis集团还以其14.4%的调整后经营利润率持续成为全球汽车行业利润率最高的企业之一。
爱在口，心难开
如今对于现代起亚、Stellantis集团们甚至是通用、福特来说，只要守好欧洲和美国就是可以高枕无忧，但就在八年前，中国市场还是他们的兵家必争之地。
2016年，丰田曾惜败大众，尽管两者之间的总分相差甚微，但在中国市场的成绩悬殊，被业内认为是丰田战败的重要原因之一。
对于各自全球单一最大市场的押注，也成为了之后大众与丰田对弈大棋局的关键落子。大众选择在中国车市集中火力，而丰田更多的则选择了美国市场。
落子无悔。
就在最近，和友人聊起第9代凯美瑞在1月1日那天开启预售的事。后来拼命回忆，那天的朋友圈几乎没有人为凯美瑞所敞开，当然也就没有看到这一则消息，但如果换成是问界M9、理想L7和蔚来ET5，又或者是比亚迪和吉利的热门车型呢？
但如果说凯美瑞没有声量，那有失偏颇，毕竟在国内中高级车市场，凯美瑞仍然一骑绝尘，在去年1-11月累计销量就达到了20.49万辆，11月更以销量破2万的成绩重新夺得B级合资市场月销冠军。
凯美瑞守住了自己的位置，丰田也在去年连续四年蝉联全球新车销量世界第一。根据丰田2023年12月27日发布的数据，其2023年1至11月全球销量为1022万辆，比大众汽车公司(830万辆)已经高出约190万辆。
还是北美和欧洲立了大功，丰田在这两地的销量分别增长5%和8%。而丰田在日本国内的销量增长31%，至155万辆。但由于在电动化战略上的摇摆和与中国国产电动汽车品牌陷入苦战，导致丰田在中国市场的表现不佳，销量下降2%。
但在市占率达20%左右的中国市场遇冷，并未影响丰田依靠燃油车在全球市场呼风唤雨。对于丰田公司的业绩喜报，已卸任社长和CEO的丰田章男，再次重申了自己的“先见之明”，称最近公司销量的放缓证明了他抵制电动车的决策是正确的。
不过如果未来丰田章男和时任德国大众集团CEO的赫伯特·迪斯有幸坐在一起，复盘两家车企几乎在同一时刻选择命运的分岔路口时，结局会指向哪里？
但现在的他们会看到，像现代起亚、Stellantis集团那样“离开中国”也不一定是件坏事，因为大众已经尝到了苦头。
大众集团1月9日宣布，2023年向全球用户交付924万辆，增长12%，其中，大众集团向中国用户交付324万辆，仅增长2%；向西欧用户交付327万辆，增长21%；向北美用户交付99万辆，增长18%。
分区域来看，在全球主要市场中，大众集团在欧洲、北美、南美、亚太、中东及非洲等市场的增速均超过10%，但作为其全球最大单一市场中国销量未能在跑赢当地市场大盘，甚至中国市场占到大众集团全球销量下滑至35%。
分析认为，近年来中国车企已在快速增长的中国市场占据了很大份额，大众在华燃油车销量大幅下滑是主因。另在电动化领域的表现也很难得到中国市场认可。
所以明知山有虎，偏向虎山行。
大众的目标仍是赶上中国电动车制造商的速度和效率。比如大众在华新建工厂，推动中国本土化生产以降低成本。与此同时，为了降低成本以保持车价市场竞争力，大众一边开始在欧洲裁员，另一边继续在中国本土下注。
就在去年夏天，大众入股小鹏汽车，这不仅成为了2023年中国车市十大热门事件之一，证明了在当前的智能新能源时代,中国车企开始“反向输出”电动化和智能化技术同时具备领先优势，而牵手中国头部新能源品牌的举动，也表明这家传统汽车大厂重注电动化转型的决心。
对于大众集团而言，尽管在中国市场出现下滑，但这一市场仍然是大众集团占比最高的区域市场。此前，大众高管在接受采访时也曾透露，“大众汽车集团将继续投资中国，否则三年后将丧失竞争。”
毕竟对于这样一块市场大蛋糕，大众会袖手旁观任其旁落吗？
答案必然是不会。但随着新能源时代中国车企的迅速崛起，合资车企的生存空间愈发逼仄，2024年，被抢走的市场份额大众来得及夺回吗？
与此同时外国车企败走中国的故事还在继续。
但比失败离场更令人唏嘘的是，没有几个中国消费者还在关心他们的生死。不过外国车企也并不在意，毕竟过日子、精打细算、盘算存钱如何活下去估计是这几年教会大家最重要的事，对于他们来说也一样。
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