日本失落三十年的经济
养不起丰田这条大鳄
2022全年日本新车总销量约为420.13万辆，较2021年下滑5.6%，降至1977年（约419万辆）以来的45年新低。
这一年印度新车销量约为472.5万辆，同比增长25.7%，首次超过日本，成为全球第三大汽车市场。
二战后到1974年石油危机之前，西方经济有二十多年的快速增长阶段，被称为“资本主义的黄金时期”。在长波理论中，战后黄金年代对应于资本主义历史上第四次长波的上升期。也有人把这一时期称作“石油、汽车、机动化和大批量生产的时代”。
日本随时战败国，但是由于冷战，美国不但停止对日本的战争索赔，还给予巨额援助，1955到1972年是日本经济的高速增长阶段，年均增长10%左右。其后1973-1990年，日本进入经济低速增长阶段，年均5%左右。80年代，借助电子技术产业，日本成为仅次于美国的全球第二经济强国。
1985年，被迫签署广场协定后，日本的泡沫在1991年破裂了。東京股市崩盤，房地產價格一落千丈。日本迎来失落的30年。
1994年日本GDP一度接近5万亿美元，1995年达到5.6万亿美元，1996年又降到4.9万亿美元。2012年之后，安倍政府采取极端的宽松货币政策，日本经济有明显的恢复，迎来了日本20世纪80年代以来最长的一轮经济景气周期，2011-2012年，一度超过6.2万亿美元，有人认为日本走出了“失去的20年”。
但是2015年，日本GDP跌到4.4万亿美元，以后一直在5万亿美元徘徊，2022年为4.23万亿美元，仅略高于1998年。
日本经济学家野口悠纪雄称，按购买力平价计算，日本的人均GDP已经接近G7中最后一名，正处于脱离发达国家行列的边缘。国际货币基金组织把世界40个国家和地区定义为“发达经济体”，2012年日本人均GDP位列第13位，2022年降至第27位，排名大幅下降。
在G7国家中，日本的人均GDP曾处于“上游”。但在过去10年里，日本的人均GDP被英国、德国、法国超越，到2023年，预计意大利也将超过日本，日本将成为G7的最后一名。
日本总务省发布的2022年10月1日人口推算，日本总人口为1.25亿，比上一年减少55.6万人，总人口连续12年负增长。新生儿人数为79.9万人，死亡人数为153万人，这种趋势已经持续16年。未满15岁的人口为1450万人，创历史新低，少子化程度仍在加深。15-64岁的“劳动年龄人口”减少29.6万人，降至7420.8万人。占总人口的59.39%，比例接近历史最低水平。评论认为，者可能引发社会保障的财政基础恶化和劳动力短缺导致的经济增长放缓。
根据联合国的标准，当一国60岁及以上人口比例超过10%或者65岁及以上人口比例超过7%，则认为该国进入“老龄化”社会；当这两个指标翻番（即60岁及以上人口比例超过20%或65岁及以上人口比例超过14%）的时候，则认为该国进入“老龄”社会，也可以说是“中度老龄化”社会。日本是世界上人口老龄化最严重的国家之一，65岁以上人口为3623.6万人，占总人口的比例为29%。
据日本财务省的贸易统计，2022年，日本乘用车出口量为436万辆，相比于2019年的540万辆减少逾100万辆。2023年1月，日本贸易逆差扩大至3.5万亿日元。日本2022财年外贸总额达216.3433万亿日元，贸易逆差约为19.97万亿日元（相当于人民币1.05万亿元），这是日本连续两年出现贸易逆差。
2022财年丰田在日本本土生产278.68万辆，同比仅微增0.94%（2021财年丰田日本本土产能下滑至十年来最低水平）；而海外生产634.34万辆，同比增长9.21%，比重为69.48%。国内销售140.72万辆，占比14.64%，国外销售820.26万辆，占比85.35%。丰田在日本国内的市场占有率已经超过50%，不可能再增加了，然而这个市场还在不断萎缩，丰田本土销量的占比也会近一倍减少。
日本汽车产业产值5000亿美元，在GDP占比达到10%。2021年在主要制造业各行业的出货量（按价值计算）中占17.%，加上相关产业比重高达19.1%。
机动车出口总额为17.3万亿日元，在主要出口商品中占17.6%，加上相关产品占19.4%。日本2021年与汽车产业直接相关的就业人数为552万人，约占总劳动人口的8.3%。
《哈佛商业评论》的文章指出，日本车企的财务状况与该国的整体经济表现密切相关，汽车行业的严重衰退可能会对整个日本经济产生连锁反应。
丰田章男表示“雷曼危机及此后发生的东日本大地震，在最困难的时候，我们执著地坚持国内生产。现实中的制造业绝对不容失去，对于这一点我们再次强烈铭记于心。”丰田章男强调，汽车是阻止日本经济崩溃的关键，日本必须坚持把制造业留在国内。
但是他也指出“国土狭小的日本，资源稀缺，而汽车产业能够在日本落脚并不是一件容易的事情。”朦胧的言辞之中，可以看出丰田对汽车产业链和日本汽车目前强大地位是否能继续保持的担忧。
根据日本气候组织的一份新报告，日本作为世界第二大汽车出口国，如果不更迅速地生产电动汽车，GDP可能会下降14%。
报告表明，日本对电动汽车的长期抵制将对其经济造成重大损害。大约一半的日本生产的汽车用于出口（如果包括日本公司在海外生产的车辆，则为82%），日本车企供应全球13%的乘用车产量。另外，交通运输业是日本第二大碳排放行业。
两者叠加，如果当全球其它车企都过渡到电动汽车时，日本若仍维持HEV为主流的现状，那么其汽车出口业务将大幅下滑。
日本近五分之一的出口依赖汽车制造，到2040年，日本可能会失去一半的汽车出口量，导致172万个工作岗位和60亿美元的汽车产业利润损失，并导致国内生产总值下降14%。
丰田在美国安身立命
（一）花20年功夫打开美国市场
1955年，神谷正太郎去美国访问，他看到欧洲小型汽车在大街上随处可见，而5年前这些车在美国还不见踪影，他敏锐地感觉到美国市场对汽车的需求出现很大的变化，他认为“美国的小型汽车市场正在逐步成形，这就给丰田提供了很好的机会。”
大多数董事会成员对向出口这件事都沉默不语。神谷解释说：“时机是至关重要的。我们现在能够明确的一点就是，一旦美国开始推行限制进口措施，我们就再也不能向美国出口任何产品了，即使我们能够制造出高质量的汽车，也无济于事了。”
1957年8月，皇冠在洛杉矶试车，速度提到80英里／小时，汽车就熄火了。
丰田的工作人员建议放弃皇冠在美国的销售计划，神谷说“让我们先试图卖出100辆，哪怕是50辆也行。最重要的是，我要借此证明我们可以在美国销售一些东西。我们需要在美国成立一家分公司。它将意味着我们占领了美国市场的桥头堡。”
到1958年底为止，丰田在美国只卖出287辆小轿车。1960 年，丰田公司又把1500CC的光冠轿车运往美国，仍然失败。当时速超过65公里／小时引擎就会过热，刹车失灵。丰田决定暂停向美国出口轿车。神谷经历了其一生当中最痛苦的时期。
1963年8月，丰田汽车制订了“出口五年计划”，1968年出口要达到8.4万辆。1965年丰田公司把新推出的光冠RT40轿车出口到澳大利亚，拿澳大利亚市场进行试验。1966年，出口美国获得了成功。丰田公司一鼓作气，1967年又将花冠轿车推向美国市场。
丰田汽车海外销量开始迅速增长，1972年丰田海外销量达到72万辆。
丰田在美国的神风是1973年和1979年两次石油危机，美国的汽车需求结构从大型车转向了节省燃油的小型车，丰田汽车立刻大卖。
（二）扩大海外生产
1948年5月，美国政府把日元官方汇率定为1美元兑换360日元。这种严格的固定汇率制一直保持到1971年，持续时间长达二十多年，这个汇率实际上压低了日元，但是这样一来日本产品在国际市场就有了价格竞争力，使日本产业获得了重返国际市场的机会，日本经济的对外依存度从1946年的10％左右迅速提高到1960年的38.8%，60年代日本出口年均增长率高达16.8%，是同期世界贸易增长速度的两倍以上。
出口贸易的飞速提高带动了经济快速增长，在1951—1970年二十年间的年均增长速度高达9.7%。这种长期、持续的高速增长在世界资本主义经济发展史上是罕见的，被称为“日本奇迹”。其中，日元汇率的稳定功不可没。
1975年12月，美国总统吉拉德·福特签署了企业平均油耗法，该法令于1978年开始实施。福特董事长考德维尔称：“这是和平年代规模最大，程度最深的工业革命。”通用公司开发了一系列小型车，包括1000cc的车型，每款车的规划产量都是100万辆。
1970年，大众在美国的销量到了58.3万辆，但是，通用公司的Chevrolet Vega在1972年共销售了52万辆，成功地打击了大众老爷车甲壳虫。同时，日系车如潮水般涌上美国汽车市场，在双重夹击下最终在竞争中，大众轿车全面落败，在美国的销售进入到了下行通道。
1972年，大众汽车在美国的销量为49.2万辆，1976年在只卖了20.3万辆，1979年更是下滑到了13万辆，这种下滑一直到1995年才算终结，那年大众在美国只卖了5万辆车。
媒体开始用“日美小型汽车大战”这里的标题耸人听闻，这不能不让日本汽车企业神经紧张。当时丰田汽车的销量只有通用汽车的1/5。
丰田汽车社长花井正八（1978-1982年任社长）在干部大会上说：“最初我以为所谓的大战不过是小型车市场竞争而已，但是后来我的看法变了，这就是一场战争，你死我活的战斗，等待被征服者的是令人毛骨悚然的后果，要么彻底破产，要么成为别人的分公司。我觉得这场战争是丰田发展的极好时机。小型车是丰田的强项，没那么容易被打垮。”
佐藤正明（日经新闻社记者）在《丰田领导者》里说：“小型车之战在尚未结束之前，就以日本汽车压倒性的胜利告终，媒体一片哗然。三大巨头的失败不在于它们投入了多少资金，而是始终未能在生产成本上与日本汽车匹敌。”通用汽车打败了大众这只独狼，但美国的小型汽车却难以对阵东洋的狼群，几乎限于绝境。
20 世纪 80 年代美日贸易摩擦加剧，正像神谷所预见的，美国开始限制日本汽车的进口，丰田开始到美国设厂生产。
1980年5月，卡特提出一个解决两国汽车产业冲突的方案：日美汽车成立合资公司。
丰田公司属于稳健型的公司，历来都是先卖产品，到了一定的市场规模后再上项目，在美国市场上，日本汽车公司中是本田率先建立生产厂的，其次是日产公司，而丰田公司一直持观望态度。
当时丰田喜一郎在回答美国记者的提问时说：在美国那高的成本环境下会成功吗？还不知道两家公司谁会取得成功，依靠自己的力量在美国建厂，我们尚感条件不够成熟。因此丰田探索同某家美国公司合作的可能性。
丰田同福特公司曾经有过多次关于合作的谈判，甚至有过合并的意向，但是由福特太固执己见，双方谈了很长时间都谈不拢。
佐藤正明《丰田领导者》写道：“当丰田宣布将与福特联合生产汽车的时候，通用汽车董事长罗杰·史密斯差点觉得通用从此会失去往日的业界领导地位，一蹶不振。倘若第二大汽车制造商福特和第三大汽车制造商丰田联合成为现实，通用汽车将面临被颠覆的局面。”
“一开始通用汽车静观事态的变化，随着福特和丰田之间的谈判陷入僵局，通用汽车也开始对丰田有了浓厚的兴趣。”
伊藤忠商社副社长J·W·Chai感到：当时通用在小型车开发方面遇到了不少问题，进展迟缓，而丰田的美国战略似乎钻进了死胡同，这就是通用和丰田双方合作的机遇。他受斯密斯的委托面见丰田英二，通报了通用公司的合资方案：使用位于西海岸的闲置厂房（就是弗里蒙特工厂），以50万辆规模生产卡罗拉轿车，成品车按50%：50%分配，在各自的销售渠道，分别以通用和丰田的品牌进行销售。
两个公司一拍即合。1985年4月4日，弗里蒙特工厂彩旗招展，举行了联合汽车公司开业典礼。
1988 年丰田开始以独资形式进入美国，1989 年丰田在北美成立雷克萨斯，成为成为北美畅销的豪华品牌之一。通过这一系列的战略布局，丰田美国的销量从1984年的82万辆上升至2007年高点262万辆，市场份额从5.8%上升至16.3%，2008年达到高点17.0%。
奥田硕的海外扩张战略实质就是北美市场攻坚战。北美市场几乎一直贡献着丰田汽车利润的45%以上。为了和美国“三大”进行竞争，丰田在北美市场实行了美国化战略，放弃了自身擅长的小型车产品，加速推出利润丰厚的SUV、MPV和皮卡等非轿车类产品，作为和美国“三大”进行决战的重要砝码，密歇根大学教授、《丰田模式》一书的作者杰夫·莱克就认为丰田的做法比他想象中的更大胆，以丰田的传统，他们本不该这么冒险。
（三）丰田汽车在美国属一属二
2022年，在美国汽车市场上，通用汽车销量为226万辆，同比增长2.5%，以仅15万辆的领先优势重夺桂冠。
丰田销量210万辆，同比下滑10%，退居第二。丰田品牌力压雪佛兰一头，成为美国销量最高的汽车品牌。RAV4（美国最畅销的非卡车车型）、凯美瑞（美国最畅销的轿车）、汉兰达、卡罗拉、Tacoma均跻身前十五大畅销车型。
福特以185万辆的销量稳居第三，但旗下的F系列（F-150、F-250、F-350等）销量达到65.4万辆，第41年成为美国最畅销的汽车类型，并连续46年蝉联美国最畅销的卡车。
共同社2023年1月5日消息，日本六大车商2022年在美国的新车销量总计为4758614辆，较上年减少17.9%。受半导体不足限制新车供应的影响，所有公司的销量均低于上年。
在2023年上半年，丰田与通用汽车销量差距拉大，而福特汽车紧紧追赶，只有一步之遥。丰田的新能源车销售量只有2万台。纯电动汽车销售量只有4776台（占比0.5%），插电式车辆只有15934台（占比1.5%）。
