By Maarten Vinkhuyzen From Cleantechnica
特斯拉在“内包”生产上有着长期的历史。刚开始他们向苹果模式学习，自己做设计和营销，找工厂生产。但是后来不起作用，没有人知道怎样做一个他们想象的电动车。特斯拉然后转向自己做电池和电动机，从莲花购买不带驱动系统的整车。这就是特斯拉最早的Roadster。
当ModelS问世后，他们就开始了更多的内包工作，自己开始制造车身并组装他们。ModelX的时候，座椅很特别也很难做，所以他们也开始自己做座椅。还有更多的例子。
内包生产主要有三方面的考虑：
1、供应商不知道怎样做，不能达到他们的要求。
2、供应商要价太高。
3、供应商达不到他们的用量。
最后，综合性价比考虑，内包更划算。特斯拉能够在更低的价位做到更好的产品。
对于看待瑞银的拆解报告，理解内包的重要性是关键。因为瑞银对这些内包的零部件价格进行过评估，尤其是动力系统。“我们对Model3的成本估算是建立在我们的工程合作伙伴的专业知识上，以及在拆解过程中的详细检查上。”那么，他们口中的“军用级别的电子产品”这块的收费标准是什么样的？他们可能给出了夸张的军用价格，这里面也应该包括了军事级利润。用这种方法进行估算，特斯拉的内包生产的成本不高才怪，瑞银可以说用了外包的天价来估算了特斯拉的成本。
现在，我们来看看瑞银的那些发现。
“特斯拉的动力系统性能要比同行好的多，但是他们的领先优势并没有我们想的那么大。目前Model3的电池成本是178美元/kWh，这支笔2016年生产的ModelS/X的190美元/kWh要低6%而已。而且，电池单元的价格为148美元/kWh也要比他们给出在今年底达到100美元要高的多。”
这很明白，瑞银使用的是供应商不能交付的价格，奇怪的是瑞银还降低了这些数字。你会发现这些数字与实际情况不符，这应该引起我们的警惕。造成这种差异主要有两个原因：要么特斯拉的高管在成本上对SEC和公众撒了谎，要么就是评估的方式有问题。
第一种情况，会引起SEC的警觉。SEC可不喜欢谎言。第二种情况，纠正评估方式。要想证明给出的数据是正确的，他们还有很多的解释工作要做。
在谈到动力系统的时候，报告说到电池组时很模糊。估计电池组的成本很可能是动力系统成本的2/3。整篇报告中这种不精确的表述有很多处。
2016年，在Fremont工厂为ModelS/X生产电池组的成本大约不到190美元/kWh。当时预计在内华达超级工厂生产的话成本就会下降30%。在内华达实际开始生产以后，降幅估计上升到了35%，成本做到了123.5美元/kWh。这比瑞银的估计值要低55美元。这个价格可能还是偏高的，如果你相信马斯克和JB的话，特斯拉今年可能会在电池单元层面击穿100美元/kWh，电池组达到这个价位也就是一两年的事情。
几个月前，内华达又上了一条新的电池生产线，按照计划应该是在为入门版Model3做准备。这可能会进一步降低电池的成本。他们一直在学习怎样做到更好。瑞银没有看到这一点是可以原谅的，毕竟预测还是很难，尤其预测未来。
瑞银对利润水平的估计不是基于过去，而是基于他们认为真实的稳定生产上的数字。其他的拆解组织用的是周产1万辆，瑞银虽然没有给出明确的产量数据，但看起来是最符合逻辑的。下面，我们拿瑞银的模型结合稳定周产1万辆来考虑一下。
瑞银在电池成本估算上的错误可能也会发生在座椅、动力总成、逆变器、电池管理系统、热管理系统、电动马达和其他内包的部件上。
当我们看一下瑞银的利润和成本明细时，有一些奇怪的事情值得注意。
第二个柱子显示的是折旧及摊销（D&A）和保修费与运费，共计5725美元。保修费率是2.%%，或者是对于车价位4.9万元来说就是1225美元。运费是强制的——如果在收入中不包括的话，你就不能记在收入成本中。4.9万元的售价是不包括这1000美元运费的，这是第一个修正。
剩下3500美元是折旧及摊销。CFODeepak Ahuja曾经很清楚的说过当周产达到5k辆时，这块费用会降到不足2000美元/车。从周产5k到10k，可能会需要增加一些资本支出，但增加的部分是非常小的。英国《金融时报》的两个记者访问Fremont工厂后也提到了相同的结论。所以每辆车1350美元的折旧和摊销成本可能还是会有点高，不过我还是保守点，就用这个值了。这样就是第二个修正，为2150美元。
第三个和第四个柱子是运营费用，这和产量没有关系。所以，把这些分摊在每辆车上是错误的，瑞银根本不知道未来的研发和销售费用是如何计划的。这两项费用大多是可自由支配的金额，可以根据预期的利润率进行分配。因此这也并不需要在计算利润率时考虑。
我们把瑞银的利润率计算和其他机构的做个比较——特斯拉自己，SandyMunro，德国Wirtschaftswoche工程师，其他的计算都没有他们这么糟糕。德国只计算了劳动力和零部件。所有的开销都做到了收入成本中了。Munro计算的毛利率和特斯拉最接近。特斯拉的目标是要做到25%的毛利率，特斯拉希望在长航版的毛利率达到15%的时候实现公司扭亏。
在没有进行修正的时候，瑞银其实给出的毛利率已经是18%了。考虑到运费计算的错误，应该修正为20%，或9800美元。所以，就算是按照瑞银这虚高的价格计算，入门版的Model3也能控制在3.5万美元成本以下。一些用户预定了不同的车轮，颜色，EAP/FSD的话，完全可以实现盈利。更高的销量可以帮助覆盖摊销、研发、营销费用。这三个成本虽然和生产量是独立的——但产量越高，就有越多的毛利润可以支付这些。
在我们纠正瑞银的一些数值以后，Model3的情况咋样了？
首先，入门版的电池组生产会比瑞银给出的评估要低3000美元；第二，折旧与摊销比瑞银的评估要低2150美元；不考虑其他零部件，我们大约算出入门版的毛利润应该是5420美元，毛利率超过了15%。我们用同样的纠正方法全部计算后，入门版的毛利润超过了1.6万美元，大约是32.5%。
但现实是残酷的，特斯拉需要集中精力把毛利率提到25%，还有很多新的挑战。
