多家媒体报道，据知情人士透露，苹果正逐步结束长达十年的电动汽车探索计划，将团队转向生成式人工智能。公司周二在内部披露了这一消息，令参与该项目的近2000名员工感到意外。据悉，首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和负责这项工作的副总裁凯文·林奇（Kevin Lynch）共同做出了这一决定。
据称，苹果之所以”弃电“，一方面是基于长期投入、进度和见效远不如预期，二是当下电动车的价格平民化趋势，让苹果决策层认定，即使未来推出量产车，但与其品牌影响和利润定位不符。
有意思的是，传出消息后，本周二美股午盘时段，盘中曾跌近0.9%的苹果股价持续反弹，午盘转涨后涨超1%。资本市场的反应，说明一部分投资者同样不看好苹果之前的电动汽车项目。
而特斯拉创始人马斯克也在社交媒体网站X上发文，他发布了一篇帖子，上面配有一个致敬的表情符号和一支烟，喜悦之情溢于言表。
在国内，造车新势力们也表达了自己的看法。小米创办人，董事长兼CEO雷军28日在微博发文表示：“看到这个新闻，非常震惊！小米战略是‘人车家全生态’，我们深知造车难度，3年前依然做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车！”
小鹏汽车董事长何小鹏表示，去年还讨论过，汽车行业新进入者会在2024年内全部出牌，但除了苹果。2024年后的十年会进入淘汰赛和全明星赛。但没有想到苹果在2024年出了这样的牌。
对于马斯克而言，苹果的退出无疑减少了潜在的强大竞争对手。特斯拉以其品牌形象、领先的电池技术、以及先发制人的自动驾驶系统在全球新能源汽车市场建立了稳固的地位。倘若苹果携其卓越的用户体验设计、强大的供应链整合能力和品牌忠诚度进军电动车领域，特斯拉可能会面临前所未有的压力。然而，现在看来，特斯拉至少短期内无需担忧来自苹果的直接挑战，这为其进一步巩固市场领导地位提供了更多空间。
然而，欧美新能源车企竞争态势日趋激烈。一方面，传统汽车制造商如通用、福特、大众等已全面转型电动化，并不断加大投入，试图借助自身深厚的造车底蕴和庞大的销售网络迎头赶上。大众2023年在中国的纯电动汽车交付量约为19.18万辆，同比增幅高达23.2%。在中国这个全球电动车竞争堪称最激烈的市场，大众的成绩证明，传统车企转型电动车，已经开始显现出速度。
不要忘了，在大众的大本营——欧洲，根据欧洲统计机构JATO Dynamics提供的数据显示，2023年欧洲市场上，大众的销量比丰田高出近40万辆，达到了将近120万的总销量，仍然是欧洲最受欢迎的车企。
去年，欧盟理事会批准一项法规，决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。2023年欧盟境内乘用车新车销量达到了1050万辆，如电动车占比达50%，也意味着未来每年超过500万辆的增量空间，这是大众更大的底气。
同为美国车企，通用近期宣布，凯迪拉克 LYRIQ、GMC HUMMER EV、雪佛兰 Blazer EV 和 Silverado EV工作卡车产量增加，此外，雪佛兰 Equinox EV 和 Silverado EV RST、GMC Sierra EV Denali 和凯迪拉克 Escalade IQ 将在今年上市。同时，通用汽车首家电池合资工厂目前已全面投产，第二家电池合资厂将于今年一季度开始运营，以进一步夯实通用汽车电动车供应链生态系统的竞争优势。在中国市场，上汽通用公布的数据显示，2023年新能源车销量达10万辆， 同比增长104%。
传统车企仍不可小觑，Rivian、Lucid Motors等新势力也来势汹汹。Rivian专注于电动皮卡和SUV，基于美国的用车习惯，电动皮卡有巨大的市场规模，Rivian将与特斯拉Cybertruck电动皮卡正面竞争。
Lucid专注于电动车高端市场，尽管Lucid2023年生产了8,428辆汽车，交付了6,001辆，营收为5.953亿美元，亏损28亿美元，但由于其背后金主是土豪沙特公共投资基金，可谓“不差钱“。Lucid去年还宣布，将向阿斯顿·马丁出售部分电动汽车技术。可见，Lucid仍具有相当的潜力。
更重要的是，断言苹果彻底退出为时尚早，苹果在自动驾驶所积累的成果，以及对AI的投入，在人工智能、软件算法、以及移动生态系统方面的积累，完全可以在自动驾驶全面放开之际，重新杀回来。截至2022年，涉及自动驾驶、车联网技术，苹果已公开248项汽车相关专利，这些技术积累不会就此沉底。
苹果放弃了整车制造，但未来可以先从单纯的车辆制造转向智能出行解决方案。苹果在人工智能、软件算法、以及移动生态系统方面的积累，使其完全有可能成为自动驾驶领域的领导者，而这将进一步影响整个汽车产业的价值链分布。
如果说，马斯克的开心，是希望借此进一步稳固领先位置，那么，雷军、何小鹏的表态，我觉得有点“看他人打喷嚏，不知自己感冒”的感觉。
中国新能源车市场的竞争日趋白热化。连续两年产量和营收大增的比亚迪，刚刚掀起了新一轮价格战，伴随侵略性十足的“电比油低” 标语,秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版,以官方指导价7.98万元起入市,
理想的营收、利润和市值均创新高，因为其定位于增程式电动车型，这在一定程度上避免了与特斯拉和其他主流电动车品牌的直接竞争，增程式车型可以在没有充电站的情况下使用，通过加油的方式延长续航里程，这为消费者提供了更多的便利。
此外，理想汽车在营销方面做得非常出色，李想被称为国内新能源车行业中最懂互联网营销的人。
与之相比，小鹏汽车的日子就不那么好过了。2023年， 小鹏汽车14.16万辆的交付量，只有理想汽车的三分之一左右（37.6万辆），距离去年年初何小鹏定下的20万辆还差很多，根据小鹏汽车去年的三季报，其还未实现季度盈利，去年第三季度亏损高达38.9亿元，同比扩大63.6%。再加上上半年的亏损，去年前三季度，小鹏汽车累计亏损约90.3亿元，接近2022年全年亏损的数额。
并且，小鹏汽车的毛利率状况也不太乐观。其去年第三季度毛利率为-2.7%，较2022年同期下滑了16.2%；同时汽车毛利率为-6.1%，较2022年同期下降17.7%。
懂车帝发布的《20-30万中高端车市用户偏好洞察分析》数据显示，20-30万中高端细分市场成为新能源和燃油车最大战场，新能源车在这个区间渗透率已达47%。而在30万以上车型中，燃油车依然很大的领先份额，尤其是40万以上车型，燃油车渗透率高达75%。
目前，特斯拉重点车系Model 3与Model Y多次价格下探已经到20万-30万区间，比亚迪、小鹏、吉利、问界等多款车型也扎堆于此。这其中，特斯拉、比亚迪的市场份额和品牌影响力都占优势。从去年Q4开始问界的销量就大幅增长，华为的背书效应正在快速显现。
小鹏汽车面对如此多强劲对手，压宝“以智驾为核心的AI技术”，这一战略其实和苹果当初的设想很接近。然而，技术研发周期长、投入大，本就资金承压的小鹏汽车能坚持下去么？
2月28日16：51，小米集团创始人、董事长雷军发布微博称：小米su7支持 Carplay，后排屏也支持挂接 iPad。苹果退出造车后，苹果用户选购智能电动车，小米SU7 肯定是最好的选择。
然而，与已经规模化交付的同行相比，短期内，小米汽车的成本大概率依然高于同行。小米一直以高性价比著称，指望用户在短期内改变这样的思维定势不太可能。而从小米su7已经公布的各项技术指标来看，小米SU7的低配车型采用的还是充电相对较慢的400V架构，定价过高的话，小鹏G9、高合汽车等教训在前，如今价格战日趋白热化的市场，恐怕更不容许小米犯错。
对于未来，雷军曾经说过，“未来的汽车市场将只剩下5家车企，小米要年产1000万辆。” 余承东说，汽车最终只会剩下5家，华为的目标是汽车行业第一。比亚迪董事长兼总裁王传福表示，未来3~5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。显然，按照他们的说法，如今在牌桌上、或者即将上牌桌的车企，大部分可能会下桌，而且是永久性的。那么，谁会是苹果之后，第二个出牌（出局）的车企？雷军，何小鹏，会成为最终留在牌桌上的人么？
