原创 | 车评君
全球第一车企——丰田在华的发展一直牵动各方的神经。尽管拥有混合动力技术优势、拥有大生产体系能力优势、拥有巨大的资金优势，丰田却迟迟未在中国的新能源车市场获得该有的存在感。
这一现状不仅让中国用户不解，也让全球媒体和产业界困惑。是丰田依据全球布局有意为之，还是大象转身步伐缓慢？带着这两个问题，《深度车评》在北京车展期间采访了丰田副社长兼首席技术官中嶋裕树、丰田中国董事长上田达郎等数位丰田高管，以探寻丰田电动化智能化转型过程中呈现的别致思路。
1. 关于联手腾讯
中嶋裕树：我们将带来惊喜
【引言：如果要评选本届北京车展最大的新闻，深度车评编辑部会坚定的选择“丰田与腾讯联手”这条在媒体日突然宣布的新闻。一家是全球车企一哥，是世界人民交通出行的依赖，一家是社交媒体与游戏的超巨，是中国人民离不开的企业。按照腾讯集团高级执行副总裁汤道生的说法，丰田与腾讯将在AI大模型、云、数字化生态等众多方面展开合作。两家对全球、对中国影响如此深远的企业选择联手，将擦出什么样的火花呢？显然，想象空间非常巨大。】
《深度车评》：丰田与腾讯这个合作很突然，外界很意外，我们的疑问是：为什么合作对象是腾讯而不是华为？
中嶋裕树：丰田会与志同道合的伙伴合作，无论对方是谁。共享价值观非常重要。我们的 SDV（软件定义汽车） 以人为本。腾讯与客户有着广泛的联系，丰田的愿景是量产幸福。通过将腾讯的数据与丰田的汽车结合，我们将丰富客户的生活。我们希望在今年年底前发布产品。
上田达郎：华为一直都在支持丰田的Connected。今后双方也会继续合作。希望通过结合两家公司的数据，为消费者提供能够感到“WOW”的产品。
浜田岳生（丰田中国执行副总经理，负责与腾讯的合作）：丰田和腾讯已经开始讨论共创新的未来。两家公司正在测试希望提供给中国客户的新技术。
《深度车评》：丰田与腾讯会涉及到资本层面的合作吗？
上田达郎：一般来说，谈论合作时会涉及股份问题，但丰田没有这样的想法。在丰田章男会长成为社长前，有时会有注入资本等的内容，但是在会长成为社长之后，就不再拘泥于这种形式，只要真的有必要，丰田就会开展合作。丰田的观点是，重要的是共创未来，而不是形成资本联盟。丰田和腾讯是平等的合作伙伴。双方并不是OEM与供应商之间的关系，高层间认可双方拥有共同的愿景，朝着同一个目标努力。在新闻发布会上，双方高层做了个拥抱，这也表达了双方关系的密切。
中嶋裕树：虽然不是资本合作，但我们会共同研发。作为共创未来的合作伙伴，我们将明确目标，共同前进。平等合作伙伴是丰田的基本方针。彼此相互共鸣，并希望能把这份共鸣传递给消费者。2. 关于提高智能化水平
中嶋裕树：软件定义汽车要以人为本
【引言：上半场电动化，下半场智能化，对于燃油车霸主丰田来说，则是电动化、智能化同步转型，但是，丰田对智能化的理解将决定丰田在新能源车时代是否能与时俱进，是否依然能恰到好处地满足全球用户的需求。也许，琢磨如何满足率先跨入智能化的中国用户的需求，能显著缩短丰田智能化探索的路径。】
《深度车评》：丰田对软件定义汽车如何理解？丰田的智能化如何开展？雷克萨斯的电动化和智能化有什么特别吗？
中嶋裕树：丰田的SDV理念是以人为本。前提是通过连接人、汽车和社会来丰富人们的生活。例如，自动驾驶会使用学习数据来预测下一个动作，下一步行动。在人的方面，会预测人们接下来想要干什么。随着这一过程的进展，下一步就可以预测能源消耗，预测何时会需要充电和放电，这时它就变成了一个能源网。
小西良树（丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司 总经理）：自动驾驶方面，bZ3C和bZ3X今天发布，搭载最先进的自动驾驶技术。这项技术在中国非常重要。我们在上海成立了一支专业团队，并继续开发技术，并增加员工人数。未来将在中国推出的汽车上导入最新技术。
渡边刚（雷克萨斯国际总裁）：我想补充一下雷克萨斯的专属追求。首先，我们对雷克萨斯的设计感和酷炫感非常讲究。通过最小化组件而让零部件组装更加灵活。进而能够让车身更加酷炫，让消费者产生想要操控的欲望。另一个是驾驶感，雷克萨斯不断完善车辆的驾驶的感受。我们希望通过电动化实现良好的特性和响应，进一步提升类似雷克萨斯的驾驶感受。通过结合 SDV，将让驾驶更加快乐。如果讲的过于详细就会被模仿，在此就不过多介绍了，总之雷克萨斯希望结合使用场景来实现电动化车辆专属的良好操控。
3. 关于研发全固态电池
中嶋裕树：挑战如何高效廉价地生产【引言：因为能有效缓解续航及充电速度的焦虑，全固态电池的研发正成为纯电车企全村的希望。这方面，丰田冲在第一线，全固态电池将成为丰田深度参与电车竞争的制胜武器。】
《深度车评》：中国市场对PHEV（插电式混合动力车）的需求非常旺盛，丰田如何对应？作为解决电动车续航和充电速度焦虑的重要手段，全固态电池的研发进展如何？
中嶋裕树：PHEV丰田一定会做。自1997年我们推出普瑞斯以来，丰田认为HEV是一种实用的解决方案，随着电池技术的不断进步，以及电池的发展和能源状况的变化，BEV应运而生。就个人而言，我认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical（切实可行的）。换句话说，实用的BEV。丰田的多路径是根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案。我们会全方位地开发HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。
固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。我们正在进行材料开发和生产设施的研究。剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。丰田也生产自己的电池。除了固态电池外，还在研发方形和双极等电池。例如具有短续航里程的低成本电池等，丰田也在通过结合电池本身的技术来满足客户的需求，促进电池的多路径发展。
注：HEV为油电混动车、PHEV为插电式混合动力车、BEV为纯电车、FCEV为氢燃料电池车。
4. 关于纯电车增长放缓
上田达郎：丰田的目标是碳中和【引言：与插混车相比，纯电车增速放缓是不争的事实，但是，在碳中和目标面前，纯电依然是最好的选项，没有企业能够否认。】
《深度车评》：有人说发展BEV方面，中国是一个孤岛，只有中国在不断发展BEV和相关技术，是这样吗？
中嶋裕树：正是因中国BEV的发展，才打响了汽车行业的电池竞争。作为一名工程师，很高兴看到电池水平因竞争而有所提高。丰田希望能够推出好的产品，让大家喜欢。中国在BEV方面领先世界，在此我要向中国致敬。但我认为应该根据该地区的能源状况进行选择。不同地区情况不同。当然，BEV的数量将会增加，丰田30年后销量将达到350万辆。我不认为发展BEV的中国是孤岛，我认为我们可以共创未来。
《深度车评》：丰田稳步推出BEV产品的节奏是否与收益不确定有关？
中嶋裕树：BEV的上市时间是否与收益有关，答案是没有。丰田会根据是否有实际需求来决定投资。与油车和HEV相比，电池的投资相差一个数量级。丰田自己制造电池。拥有可以期待的电池，并且这款电池可以竞争5年、10年，那么丰田就会去投资。到 2030 年达到BEV销售 350 万台的标准没有改变。为此，我们将开发BEV。对BEV的实际需求正在稳步增长，我们将对此做出回应。
上田达郎：如果有实际需求，我们就会做出回应。中国是一个碳中和发展快速的市场。但我们的目标不是转换为BEV，而是碳中和。当然，我们将继续致力于BEV。针对HEV，还可以通过在替换旧车时改用 HEV 来为碳中和做出贡献。中嶋副社长提到一定会推进PHEV的话，让我充满信心。一年内将有两款新的bZ车型上市。另外，也在形成南北销售不同车型的模式。作为在大城市的一项新举措，目前有五家专门针对 bZ 的商店。我们将向中国客户提供包含上述内容等一系列举措。
5. 关于是否成立新品牌
上田达郎：不打算增加新品牌
【引言：是否应该为新能源车成立全新的品牌，以明显区别于燃油车呢？这是许多企业正在斟酌的问题。成立新品牌带来区别于燃油车的全新认知，同样带来了高昂品牌营销费用和品牌庞杂混淆等诸多问题。】
《深度车评》：本田为发展新能源车推出了新品牌，丰田有计划吗？
上田达郎：今天展示的车型bZ3C和bZ3X将分别在一汽丰田和广汽丰田销售。如果我们的目标是要在中国占据50~70%的市场份额，那么增加新品牌是必要的，但我们的目标是每年增长10%，所以不打算增加新品牌。当越来越多的新品牌出现时，客户在评价丰田时会怎么想？我认为重要的是不要想出一个人们不知道的名字，而是让人们知道这是一辆丰田 BEV 以及它有多好。为了生产好产品，丰田汽车研发中心 ( 中国 ) 有限公司已更名为 " 丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司，并致力于电动化，这是一个让中国客户满意的中国开发体制。为了实现销售产品而不是增加品牌数量这一以商品为中心的销售方式，我们还改变了我们的研发体制。
观点 作为燃油车第一车企，丰田理所当然在环境保护方面受到国内外高度关注。因此，无论是丰田总部、丰田美国还是丰田中国，都需要耗费很大精力解释他们在电动转型上的思考及行动。不过，与其被动承压，不如主动向公众和媒体阐释，详细信息的披露以及顺畅的沟通有助于外界理解丰田的转型思路，也有利于丰田内部坚定全方位电动化的决心。毕竟，在严峻的环境问题面前，车企的转型势在必行。
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