最近，比亚迪申请的专利里又出现了软包电池。
引起了行业工程师的关注，一直以来，比亚迪都是以方壳刀片电池驰骋江湖，较少涉及圆形电池、软包电池。
也是因为无法在电池包集成设计以及安全性上有所突破，软包电池早早被比亚迪们放弃了。
但是，近期，比亚迪似乎在刀片电池上走到了工艺的尽头，觉得潜力挖无可挖，又再尝试玩软包电池路线了？
比亚迪最新公开了一件名为《软包电池模组》的实用新型专利，涉及软包电池CTP电芯模组散热框结构的设计技术。
根据专利描述，其采用层叠设计，有利于实现自动化装配，提升软包电池模组的装配效率。
01软包电池，纯电江湖之鼻祖
国内外电池企业对圆柱、方形、软包三种封装形式布局有所差异：
日本松下以圆柱路线为主，供货特斯拉；
韩国LG新能源和SK On以软包路线为主，SKI以方形为主；
中国企业如宁德时代和比亚迪等，则以方形路线为主。
软包电池和硬包电池（圆柱、方形）的区别是什么？
1、封装结构：软包电池的封装用的是铝塑薄膜包装，而硬包电池使用的则是钢壳或者铝壳的封装结构；
2、电池重量：得益于软包电池的封装结构，与同等容量的硬包电池相比，软包电池的重量要更轻；
3、电池形状：硬包电池的形状为圆形和方形，而软包电池的形状则可以根据实际需求来设计，在形状方面有更高的灵活性；
4、安全性：与硬包电池相比，软包电池的排气性能更好，在极端情况下，软包电池最多只会鼓包或者裂开，并不会像硬包电池那样会有爆炸的风险。
作为行业鼻祖，早期动力电池先锋，软包电池早在1990年被索尼率先开发出来，1998年就已经被应用在了汽车上，它在汽车领域有着超过20年的发展历史。
除了历史悠久之外，软包电池还拥有高安全、高能量、高灵活、低内阻等四大优势。
从理论上来说，软包电池要比圆柱更安全，原因在于一旦软包电池发生热失控，一般会胀气冲破铝塑膜封装，带走大量的热量，不易发生爆炸。而方形和圆柱电池由于采用硬壳包装，热量无法释放，内部压力积攒到一定程度之后，容易引起爆炸。
所以，韩国企业多年来力捧软包电池技术路线是有原因的。
当然，最关键的还是软包电池的兼容性高、能量密度高。
比如三元软包电池相较于常规三元锂电池省去了一层厚重的外壳，所以它比同等容量的铝壳三元锂电池轻了20％，相较于钢壳电池更是轻了40％。
这也就意味着，即便是采用了相同的电芯，三元软包电池的能量密度也会比钢壳三元锂电池高出40％。
有行业人专门查证，目前国内绝大多数能量密度突破300Wh／kg大关的电池企业采用的都是软包电池。
同样，因为软包电池省去了常规动力电池上的那层坚硬外壳，所以软包电池有着灵活性很强、尺寸可调的优势。它在制造阶段就像是一块可以任由人们搓圆捏扁的橡皮泥，可以满足不同主机厂的差异化需求。
因以上特点，让软包电池在国内外市场获得了不少客户，包括大众、奥迪、福特、雷诺、沃尔沃以及戴姆勒等车企，都向软包电池生产厂商抛去了橄榄枝。
02软包电池为何被逐步抛弃？
其实，也谈不上被抛弃，只是装机量在日益减少，被圆柱形电池和方形电池碾压。
软包电池的缺陷很明显，一致性差、集成起来难度高成组效率低、原材料贵。
在推特上，心直口快的特斯拉CEO马斯克喷过不少技术，软包电池可以排进前三。
最知名的行业段子就是，2019年选择国产Model3的电池供应商时，特斯拉虽然拉上了韩国LG，但却没有选择它最擅长的软包，而是让它生产圆柱电池，之后又将宁德时代的方形磷酸铁锂电池纳入供应链。
人家就是不接受软包技术方案。
让马斯克对软包电池不屑一顾的原因就是其一致性差，容易导致热失控，而这也是电动车的命门，一旦发生起火事故，不仅可能会导致伤亡。
所谓“电池一致性”指的就是电池组的综合性能，因为电池在不同温度下的热耗率（每产生 1kW•h 的电能所消耗的热量）是不一样的，这是由于电池内部的化学反应与温度是密切相关的。
如果电池在绝热或者高温等热传递不充分的内部环境中运行，电池温度将会显著上升，从而导致电池组内部形成“热点”，最终可能会发生失控。
2019年7月，一辆搭载了LG软包电池的现代Kona EV在蒙特利尔一座车库里爆炸，威力巨大，不仅炸飞了车库门，而且把屋顶都炸出了一个洞。
国内软包龙头“孚能科技”也没逃过召回和赔偿的厄运。
去年3月，北汽集团召回 EX360和EU400 两款纯电动汽车，又过了4个月，长城汽车决定召回约1．6万辆欧拉IQ电动车，而这些产品无一例外都搭载了孚能生产的软包电池，而孚能为此付出了上千万的赔偿金。
总的来说，现在软包电芯在国内也很少作为汽车的动力电池，而是在3C数码里面攻城略地。因为一个手机一个软包电芯，不用考虑一致性的问题。而汽车动力电池的电芯要成组，一致性不高的电芯，容易在长期使用中出现安全隐患。
另外，软包电池生产成本贵且集成门槛高，目前原材料铝塑膜绝大部分被日韩公司瓜分，加上原材料价格上涨，导致原本被成本掣肘的软包电池雪上加霜。
所以，软包电池对成本敏感的主流中低价格纯电车品牌而言，就是鸡肋，性价比不高，装机量自然愈发少了。
03比亚迪的软包电池专利
前面科普了软包电池被抛弃的故事，回归正题，比亚迪为啥开始关心软包电池。
其实，去年比亚迪在自家DMI车型上开始使用软包磷酸铁锂电池模组（简称小刀片），在这里实质上是一种采用二次密封技术，电芯采用软包（铝塑膜）封装，刀片电池采用硬铝外壳封装。
在大家眼里，软包的最大特点是尺寸可以裁剪，形状可以拿捏，不用非得方形，把软包电芯通过内部的支架再卷起来，然后通过固定的方式内部使用。
这更像是一种过渡，毕竟在循环寿命、倍率特性、快充能力上，软包封装有优势，但上述二次封装的尝试本质依旧是大长条形状的刀片电池。
还是那句话，硬壳封装的优点就是成组结构相对简单，散热较好，但是单体电芯能量密度没有软包高。软包的优点则是电芯能量密度高，但因为机械强度差，成组结构复杂，散热设计不易，且不好设计防爆装置。
很多工程师的逻辑里，用叠片内结构来提升电芯能量密度，用硬壳来提升电池包的机械强度，用CTP／CTC／CTB来进行高度集成化，用电芯本身的机械强度来置换原本的模组／PACK的保护，从而提升电池的系统能量密度，所以偏爱硬壳戏路。
但是，天下技术迭代眼花缭乱，以后没准儿，软包硬包就兼容并蓄了。
专利层面，在德高行全球专利数据库中，以软包、软包电池为关键词检索，仅有27件相关专利。
比起比亚迪庞大的专利量，数量确实少的可怜。也看得出，这么多年下来，比亚迪确实没花任何心思在软包上，大概纯粹就是涉及到某业务了随手申请个专利。
从时间跨度来看，2007年，比亚迪就有软包电池的专利申请，这十几年陆陆续续有专利零散申请，进入2022年，有2件专利。
从公开的专利信息看。
今年6月份，比亚迪公开过一件名为《一种软包电池包及电动汽车》的实用新型专利，从名称就可以看出，其有推出软包电池电动汽车的意图。
在现有技术中，软包电池包中的电芯通常是固定在固定框的电芯空间中，最后由固定框放置在箱体中，这种安装方式的软包电池包结构复杂，部件较多，制造成本高。
比亚迪在这件专利中提出的软包电池模组取消了固定框，用模组的前后两个塑料端板夹紧固定，同时在端板、箱体上设置冷却流道等部件。
这也意味着电池组件无需在外部进行固定后再放置在电池箱体中，从而该软包电池的结构简单，部件较少，制造成本低。
在今年5月，比亚迪公开一件名为《软包膜材、软包电池外壳及软包电池》的实用新型专利，提出一种软包膜材、软包电池外壳及软包电池，主要解决软包电池黏贴PCB板等原件体积增大，以及铝塑膜双坑结构能量密度较低的问题。
根据专利描述，现有的软包锂电池多为平面锂电池，软包锂电池外壳的背面为平面，且软包锂电池外壳的背面的顶侧与顶面平齐。
这样，当在软包锂电池外壳的背面顶部贴胶纸或粘附其它元件（例如PCB板）时，会增加软包锂电池的整体厚度，导致软包锂电池的体积增大。
并且，现有的软包锂电池的外壳（由铝塑膜或钢塑膜折弯形成）通常为双坑结构，即软包锂电池的外壳的厚度方向的两侧均设置有深度相同的方形凹坑，极芯容纳在两个方形凹坑中。
但是，由于铝塑膜或钢塑膜折弯时，两个方形凹坑之间需要预留折弯距离，这样，在铝塑膜或钢塑膜折弯之后，两个方形凹坑之间的间隔区域占用了两个凹坑的深度空间。相对于单坑结构的软包锂电池的外壳（即软包锂电池的外壳的厚度方向的某一侧设置方形凹坑），同样尺寸的铝塑膜或钢塑膜，折弯成软包锂电池的外壳之后，两个方形凹坑对接构成的方形空间的厚度较小，所能容纳的极芯的厚度较小。
因而，同样尺寸的铝塑膜或钢塑膜，双坑结构的软包锂电池的能量密度较单坑结构的软包锂电池的能量密度低。
在4月，比亚迪还公开过一件名为《一种极耳及软包电池》的发明专利，涉及极耳的结构设计，在极耳上设有排气通道和防爆结构，可实现对软包电池内部气压的释放，使得软包电池具有防爆能力。
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