激光雷达作为自动驾驶系统的核心传感器，毋庸置疑。但实现Demo到量产的跨越，首先要解决车规级可靠性的问题，其次是低成本，最终还需要质量体系和交付能力的保障。
自动驾驶未来的美好光景，也催生了过去几年一些初创公司的“激进”，以及由此带来的隐藏风险。
在与Lyft合作开发自动驾驶技术两年后，近日麦格纳表示，这种合作关系即将结束。这家汽车零部件制造商计划专注于辅助驾驶产品，而不是全自动驾驶技术。
2018年，麦格纳向Lyft投资了2亿美元，但自动驾驶合作似乎已经影响了它的利润。不过，麦格纳并没有完全切断与Lyft的关系，他们将在其他与自动驾驶相关的软件和硬件上继续合作。
麦格纳认为，从中期来看，自动驾驶汽车的潜力还不够大。未来5年，该公司将在辅助驾驶市场（L2、L2+、L3）看到更多的增长机会。因为汽车行业对于自动驾驶真正起步的时间越来越“现实”。
接下来，麦格纳将转而基于摄像头、毫米波雷达和激光雷达开发构成全自动驾驶基础的高级驾驶员辅助系统升级版。新的系统将提升现有自适应巡航控制的功能体验，增加安全冗余。
2019-2020，是激光雷达行业的跨越。在过去的5年里面，从业者关注的是要证明激光雷达技术的可行性，更大的市场来自于自动驾驶测试市场。而现在，大家关注更多的是商业化，瞄准的是真正的前装市场。
一、Quanergy是个“传说”
2012年，基于固态激光雷达的技术进展，Louay Eldad（担任CEO）参与共同创立了一家名为Quanergy的激光雷达公司。其早期瞄准的目标，就是更小、更高效、更便宜的固态激光雷达。
2015年，当Quanergy首次在CES展上亮相固态激光雷达S3时，让很多人惊叹不已。一年后，当Quanergy宣布250美元的价格时，Velodyne最好的激光雷达售价约为7.5万美元。
此后，该公司与多家汽车制造商建立了合作关系，并于2017年底开始准备IPO事宜。然而，一年后，这家公司开始暴露出一系列问题。
一方面，公司始终未能按照计划时间点推进产品研发，另一方面，行业合作伙伴和一些前员工爆料，公司实际交付的产品没有达到对外宣传的性能指标。
生产问题接踵而至。Quanergy开始刻意回避对产品测距范围和价格的承诺，一些拿到产品的测试人员也发现其实际测试结果和标称的差距。
接踵而至的是戴姆勒似乎取消了之前的合作计划，Quanergy公司的关键人员也开始跳槽。这是自动驾驶行业典型的过度炒作的后果。
此后，Quanergy开始把产品的目标市场转向地图测绘、安防监控及其他非汽车应用领域，上述前员工表示，这种转变反映出，该公司与汽车制造商达成车载激光雷达量产的前景越来越渺茫。
同时，对于Louay Eldad的日常管理，公司内部抱怨越来越多。比如，在股权期权方面，去年5月，公司一位前高管就因为股票期权的处理方式提起诉讼。
但对外，Louay Eldad一直保持公司的“向好”形象。在一次采访中，Louay Eldad否认了对公司财务状况的担忧。但到了2018年8月份，Quanergy的IPO计划传出被搁置，公司开始转向寻找其他方式筹集新资金，包括可能的出售。
紧接着，2018年10月的一份声明中，Quanergy披露由一家全球顶级基金牵头的融资中，公司估值超过20亿美元。不过，据知情人士透露，彼时大部分新融资来自Louay Eldad和另一位公司创始人。当时7500万美元的融资，实际最终金额仅有不到4500万美元。
去年，Quanergy的早期投资者三星资本和Sensata（森萨塔）也被曝出已经对公司的表现感到失望。随后上述两家公司的发言人出面辟谣，表示仍然看好Quanergy的技术，当然需要一些时间去克服一些难题。
激光雷达的1.0时代，以Velodyne为代表的先行者，让360度旋转的机械式激光雷达成为了各大自动驾驶初创公司的必选项。从低线束，到高线束成为各家厂商的比拼焦点。
激光雷达的2.0时代，为应对将来车规级量产、低成本、小体积的需求，各大激光雷达厂商开始瞄准混合固态、MEMS及FLASH/OPA固态激光雷达技术路线挺进。
然而，到目前为止，除了法雷奥的SCALA，还没有第二家企业能够拿出真正车规级的量产装车激光雷达产品。
或许是意识到汽车行业的巨大风险，Quanergy在去年开始重新组建高管团队，包括任命了新的CRO和CMO，以扩大其在其他应用领域的产品和市场战略。
就在2020年CES期间，Louay Eldad对外宣布辞去公司CEO和董事会成员的职位，从2020年1月13日起生效。而Quanergy在本届CES展推出的重点产品，也变成了可用于交通枢纽、公共场所、商业建筑等场景的固态激光雷达。
尽管在此之前，Quanergy与中国自主品牌吉利宣布未来将展开深入合作，主攻智慧城市与自动驾驶系统解决方案的开发与商用。要知道，几个月前，Quanergy还宣布与中国另一家自主品牌奇瑞汽车建立合作伙伴关系。
不过，两家公司和Quanergy的合作，用于城市基础设施的激光雷达是主要方向之一，至于车端激光雷达并没有太多信息披露。
二、Oryx关门，预示竞争白热化
Quanergy宣传的S3固态激光雷达是基于CMOS芯片的光学相控阵(OPA)技术路线，在全球范围内并不属于主流路线。而被吉利选中的路侧产品则是Quanergy的另一款机械式激光雷达M8。
和目前主流的混合固态、MEMS相比，OPA光束质量控制难，很难达到干净的激光束，噪声多，影响了距离的探测。此外，OPA目前能实现的最大水平视场角大约只有50度（而MEMS可以实现120~150度），对于车载应用来说，还有很大的距离。
此外，OPA面临的问题还有很多的技术和工艺要解决，比如半导体驱动，复杂的电路算法要驱动光学相位的变化，采用什么技术改变光的阵列方向等等。
行业人士表示，目前全球超过50多家汽车激光雷达公司将有很大一部分会陆续暴露出一直被遮掩的技术问题，尤其是短期内还很难达到汽车制造商前装量产要求。
去年8月，以色列激光雷达初创公司Oryx Vision Ltd.宣布正式关门，这家成立于2009年公司累计筹集了6700万美元。该公司创始人表示，他们看到激光雷达正在成为一个巨人的游戏，作为一个小公司，很难继续运营和取得预期的投资回报。
2020年，将会成为全球车载激光雷达行业的洗牌年，一方面早期的融资需要兑现承诺，另一方面，能否成为第一批量产上车的企业至关重要。
Orxy公司曾经一度认为，可以继续以更精简的形式运营，避免投资者在投资上亏损，但随后意识到，这将比他们最初设想的花费更长的时间。
这个行业已经进入整合阶段。
沃尔沃投资的激光雷达初创公司Luminar负责人表示，最近一段时间有很多同行和他们在接洽，寻求被收购的机会。要知道，Luminar公司的计划是两年后，也就是2022年才有把握开始将自己的激光雷达量产。
三、Velodyne起了个大早
Velodyne是推动激光雷达（主要是机械式旋转激光雷达）在自动驾驶行业应用的主要贡献者之一。2005年的时候美国国防部资助了一项无人驾驶汽车比赛，Velodyne的创始人Hall在2006年的时候，发明了一台多光束旋转的激光雷达，并申请了专利。
但Velodyne也面临着挑战。根据一些自动驾驶技术研发人员称，作为Velodyne主要支柱的机械式激光雷达传感器，已被证明难以高效、高质量地大规模制造，而且在实际应用中可能极其脆弱。当然，该公司也很快陆续推出了面向车规级量产的产品方案。
不过，过去几年，几十家公司，无论大小，都在试图打造真正可量产、车规级的激光雷达，在距离、分辨率、可制造性、鲁棒性和成本之间达到完美的平衡。竞争对手的层出不穷，人才挖角大战早已打响。
近年来，Velodyne早期的多位高级管理层陆续离开，包括工程副总裁、COO、CFO等等。2018年也成为该公司高层离职的高峰期。
去年5月，公司的CFO Robert Brown离职，并调整至竞争对手Cepton；7月，公司的产品管理副总裁T. R. Ramachandran离职，同样加盟Cepton出任市场执行副总裁。几个月后，Cepton宣布推出最新的低功耗激光雷达Vista-X120，适用于ADAS和自动驾驶应用。
一些Velodyne公司的员工表示，David Hall（公司创始人兼CEO）和Marta Hall（业务发展总裁）过于傲慢，在很多方面都忽视了解决公司的主要问题。而就在几天前，Velodyne宣布任命公司前首席技术官Anand Gopalan为新任首席执行官，而公司创始人David Hall正式“退位”。
此前，Velodyne曾计划在去年年底前IPO上市，估值18亿美元。不过，此事也最终被搁置。紧随其后，Velodyne在去年年底前，裁撤了一部分中国区员工，亚太区办公室仅保留大客户、渠道以及技术支持相关的部分岗位，员工将从20人左右裁减至10人。
原因是，真正用于自动驾驶车辆的激光雷达采购订单并非主力，围绕地图测绘、机器人以及安防才是Velodyne的主要订单来源。其中，最重要的受制因素是近年来，自动驾驶公司尤其是汽车制造商对于机械式激光雷达的态度转变。
也因此，固态激光雷达成为Velodyne必须迈过去的坎。比如，该公司曾在2017年宣布将推出一款固态汽车激光雷达Velarray LiDAR，
编辑：鲁迪来源：EEWORLD
