购买氢燃料电池汽车肯定是疯了？
近日，丰田汽车公布了为美国阿尔忒弥斯计划研发的氢能“月球巡航车”的最新进程。
负责人山下健在记者会上表示，这辆氢能月球车质量约10吨重，一次利用已有储气罐氢气的巡航距离是1000公里，在2024年前完成所有的设计，在2027年前，完成车辆的制造，2029年，将使用美国正在研发的新型运载火箭一次性发射升空，送往月球。
与研发方向的火热相比，在氢燃料电池汽车的实用上却是另一番惨淡景象，根据韩国市场调研机构SNE Research发布的数据显示，今年上半年，全球氢燃料电池汽车销量为8290辆，同比下降11.6%。一向以氢能燃料为研究方向的丰田，在2022年也仅售出了3900多辆燃料电池汽车。
作为未来能源中最环保的氢燃料电池，在新能源汽车发展的浪潮中一直比不过电动汽车BEV，即使在全国已经生产超过2000万辆新能源汽车的局面下，国内的氢燃料电池汽车的保有量也刚突破1万辆而已。
距离走进日常使用，还差着十万八千里，那么究竟有哪些因素制约着同为新能源的氢燃料电池的发展？
昂贵且不便利
氢能从被发现后，就一直被视为人类社会最环保的能源，大到可控核聚变小到氢燃料电池都是能够改变世界的技术，前者目前还有待技术突破，而后者氢燃料电池却早已商用。
何为氢燃料电池汽车呢？简单来说氢燃料汽车就是一种利用氢气和空气中的氧气在燃料电池中发生化学反应，产生电能驱动汽车的新能源汽车。同时发电后的产物只有水，十分的环保高效。
例如，此前在冬奥会中投入使用的氢燃料客车，百公里的氢耗量仅为5公斤左右，如果采用燃油车型百公里油耗则为30L约等于22公斤汽油，对比下来以氢为燃料是十分高效的。
但是，为何还要说氢能燃料不够便利呢？因为，在实际使用中氢燃料汽车，突出了一个贵字。
首先是车价贵。最早实现商用的丰田Mirai预计引入国内的售价为75万元，在美国的起售价接近 5 万美金，与宝马 5 系价格相当，国产氢燃料汽车售价也同样价格不菲。例如，长安深蓝SL03是市面上首款拥有燃油、増程、纯电和氢能的车型，730氢电版的指导价高达69.99万元，705纯电版的售价只有22.19万元，差价超过三倍。
氢燃料汽车之所以售价昂贵的原因之一是，氢燃料电池的电堆中需要使用大量的铂金属，原材料价格“太贵了”，核心氢燃料电池组的生产成本是普通汽油机的100倍。虽然，随着量产化规模降低了不少生产成本，但造价依然高昂，一套100kw的总成的造价依然要数万美元。
“在2030年前，会推出下一代氢燃料电池，且价格会降低至少 37% 。”丰田不遗余力地推广氢燃料研发技术，很多人对此不理解。
除了造价贵以外，制约氢燃料汽车发展的另一个问题就是加氢，一方面是目前制氢的成本还是比较高，例如采用光伏制氢的成本大约在18元/kg，目前在国内运营的加氢站主要价格在35-50元/kg，和充电相比并没有价格优势。
其次，由于氢气的储存运输，全国并没有太多的加氢站，截止2023年6月底全国在运营的加氢站共有280座，即将建成的有105座，数量比电动汽车刚开始普及时的充电桩还少。
而且，加氢站的建设成本比搞一个充电站贵太多。比如，广东新建的电氢智慧能源站，用上最新的固态储供氢技术后，研发建设花了几十亿元。把蔚小理一年的研发成本加起来，还不够。
生产成本是制约氢燃料汽车的最大问题，其次是用氢不够便利，这也是丰田新能源汽车业务进展缓慢的原因。MK West是日本一家经营豪华车队的高档运营商，曾购买丰田 Mirai 氢燃料电池汽车加入车队，使用的体验，让总裁青木义明不满意，因为使用成本没有优势。
他吐槽，“购买氢燃料电池汽车肯定是疯了。”目前日本市场只有约 8000 辆氢动力车，和全国约8000万辆汽车比起来，可以忽略不计。不过，丰田依旧坚持了自己的固执。
丰田计划，到2030年销售20万辆氢动力汽车。左手是现在3900多辆的全球销量，右手是20万辆的目标，这中间的鸿沟，丰田汽车CTO中岛裕树完全不担心，自信表示，“也许听起来会有些奇怪，但20万在我们看来并不是一个大数字”。
自信的背后，是因为生产成本和储存运输问题，并非无法解决。再加上，各地纷纷布局氢能，央企、国企扛起大旗，氢能体系正在完善。
虽然，属于氢能时代还很遥远，不过发展较好的部分已经开始展现。
商用车是出路
氢能的发展，商用车是重要承载者。
“乘用车用锂电，商用车用氢电”，正在成为解决车辆碳排放问题的现实方案。
在我国上半年氢燃料汽车销量中，氢燃料电池重卡的销量达977辆，占据氢燃料电池汽车总销量近5成的市场，成为推动氢燃料电池汽车销量的主力。
其中主要的因素是，我国对于燃料电池的补贴是按照车辆功率和载重量计算的，按照此前国务院印发的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中的标准为例。
额定功率为80KW的货车，12-25吨载重车型在各方面达标的前提下，奖励可达18.06万元，25-31吨载重车型奖励可达21.34万元，31吨以上载重车型奖励24.63万元，燃料电池功率在80-110kW的货车的奖励会更高。
毕竟，相对于电动汽车增加续航只能增加电池容量，对比下来和氢燃料电池的成本相差就不那么大，同时相对高效的补能时间也更有利于氢燃料货车的推广。
另一方面是制氢技术的原因，在我国制氢的主要来源是煤制氢，占总量的62%，其次是工业副产氢，占比19%，这也就是说在工业集中区建设加氢站的成本将远低于其他非工业区。
从目前我国已经建成的加氢站分布就可以看出，多数分布在工业集中或者煤炭集中的地区。例如，山东省内首个加氢站就是在泰山钢铁集团建成投产，利用自身钢铁厂的工业副产焦炉煤气制氢，降低了制氢成本，也是目前我国氢燃料货车主要的集中在港口运输、矿区作业等点对点运输场景的原因。
这也是短期内推广氢燃料电池的主要方向，例如在两次奥运会期间都采用了氢燃料客车作为主要的运动员摆渡车型，也是在推动点到点的氢燃料汽车运营。
虽然，目前全球的氢燃料汽车增长出现了下滑，但是国内外还是在加大对氢燃料汽车产业的补贴和推广，日韩等国都制定了明确的氢燃料汽车发展计划，其中韩国更是计划在2030年实现氢燃料汽车和电动汽车成本接近的目标。
此外，日本作为最早研发氢燃料汽车的国家之一，也计划在2035年实现氢燃料汽车的大面积商用，目前已经在日本推广以丰田 MIRAI运营的出租车，并且在最近广汽丰田也引进了20辆MIRAI投入到网约车平台如祺出行。
此外在国内一些大城市也在开展氢燃料汽车的产业推动工作，8月7日，上海印发《上海市清洁空气行动计划（2023—2025年）》中指出将持续推进纯电动、氢燃料电池重型货运车辆的示范试点及推广应用，计划到2025年，燃料电池汽车应用总量力争突破1万辆。
在此之前深圳、杭州等新能源发展较快的城市，也都明确了推动氢燃料电池汽车产业化、商业化的目标。
根据中汽协数据显示，2023年6月燃料电池汽车产销均完成1000辆，产量同比增长27.1%，销量同比增长109.9%。
可以说，虽然短时间内新能源汽车还是以电动汽车为主在发展，但是氢燃料汽车的前景并不是模糊不清，特别是在商用车市场有着比电动汽车更大的优势。或许，10-20年后氢燃料汽车也会像电动汽车一样蓬勃发展，也未可知。
不过，电动混动高歌猛进之时，有很多人劝丰田章男放弃对氢能上车的幻想，先好好搞电动和混动。毕竟，现在丰田氢能搞得定月球，还搞不定地球。
