导语:
切莫好高骛远,L2的鲁棒性才是现在的当务之急!
记者:行
出品:电动势
人民群众对于自动驾驶的憧憬、分级,有个比较通俗易懂的描绘:L1解放脚,L2解放手,L3解放眼睛,L4解放注意力,L5完全自动驾驶。
在多家车企连番冲刺之后,本田号称推出了全球第一款L3级量产车型Honda SENSING Elite,深扒一下,有一个小总结:
1． 只生产100辆,车辆单价1100万日元(还仅仅只是车辆租赁使用权),合人民币65．8万元;
2． L3技术路线:五颗激光雷达+五颗毫米波雷达+四环视摄像头+前双目摄像头;
3． 功能:时速30km以下高速公路场景自动驾驶+传统的自适应巡航等等;
而为了实现这些功能,Honda SENSING Elite 在开发过程经历了 130万公里路试和大约 1000 万种实际驾驶中可能出现的场景测试。
就国际通用标准的自动驾驶等级划分而言,本田这的确是货真价实的L3,毕竟它实现了高速公路场景的低速自动驾驶;但是,其也仅仅只是踉踉跄跄踏入了L3的门槛而已。
除开AD(自动驾驶)功能,同等价位的车型价格基本在30万左右,而花65万,却只能租赁享受使用权,为了这一点点的AD功能,值吗?或者说,让这辆L3车辆直接走向市场,会有多少人来为它买单?
按照国际通用定义,L1级就是要达到能单独控制纵向(加减速、制动)或者横向操作(转向),目前来看大多数的应用基本都是在纵向控制,L1级最通用、常见的功能就是CC(cruise control:定速巡航),目前很多在用车都有这个功能,在某些场景,比如高速公路,在车流不是非常密集的情况下,很长一段时间、里程内,CC真的能解放脚,不需要控制油门了,只要把握好方向就行;但是,驾驶员还是必须注意观察环境的,前面如果有什么状况,驾驶员要是不采取动作,车是会直接撞上去的。
发展到L2级,车辆就必须能同时做横向和纵向操作,目前这个功能其实都还在完善阶段,貌似只有AES(自动紧急转向功能)才是最符合这一功能要求的场景。
而L3级(部分自动驾驶),这是一次飞跃,到了L3级,ADS(自动驾驶系统)控制器必须具备一定的感知能力、甚至定位能力、一定的计算力,能自主决策、规划,在特定设计运用区域场景(ODD)独立于驾驶员完成车辆动态控制。L3级系统还必须同时监控驾驶员和场景区域,在车辆运行状态超出ODD时,将车辆交给驾驶员接管。
L4级(高度自动驾驶)就是大号的L3,到了L4级别,基本的理解就是特定场景的L5(完全无人驾驶),在ODD范围之内,车辆完全自主控制,只要没有超出ODD边界,无需人工接管。
L5级是一个美好的愿景,到了L5级,车车互联,车路互联,没有堵车的概念,因为云端会进行优化调度,也不会有那么多交通事故,这是自动驾驶发展的基础,因为大数据研究90%以上交通事故是人为失误导致的;而到了自动驾驶阶段,完全没有了人的因素,而且车车互联,每台车都有上帝视角,传统意义上的交通事故将基本消除。
不过,L5级也是一个巨大的坑,不谈别的,ADS(自动驾驶系统)运行完全依赖高精地图,脑补一下高精地图的地球范围或者陆地范围覆盖难度,就知道L5的大坑,仅仅是大坑其中之一会有多大了。
其实,很多车企是没有按照数字顺序迭代发展自动驾驶,而是直接跳到L4、L5的,因为L3这个级别真的有些尴尬:按照从量变到质变的理论,L2到L3级,已经有了一次质变,但是因为众多长尾场景、corner-case,在开放道路想做到L3级,难度巨巨大;还有更尴尬的接管问题,这更是一个反人类的条款:一方面,需要无限多的堆砌传感器、执行硬件、计算单元来让驾驶员轻松;一方面又需要驾驶员时刻保持关注,随时准备接管!
迈入L3级别之后,由于需要独立于驾驶员之外自定位、感知环境、规划路径、决策执行,自动驾驶控制器(ACU)需要回答灵魂三问:我在哪?我周围什么情况?我该怎么做?
这些,都是需要高精度地图、传感器、线控执行单元、高算力计算单元来完成的,级别越高、性能越炫,需要堆砌的各功能件就越多。
而L3上传感器堆得越多,单车价格成本将增加越多;就现在的生态体系而言,对某些低端车型,ADS系统的成本可能会远大于车辆的成本。因此,传感器堆得越多,最终通向常规C端车市的墙就垒得越高,普罗大众会有加强驾驶安全、舒适性的需求,但是却绝不会在这上面签下大支票!
特斯拉狂人马一龙已经承认所谓的FSD不过就是L2级而已。而号称要吊打FSD的小鹏NGP,在3月19日开始了浩大的3000Km远征,不过也明确宣布是要验证平均每百公里接管次数、变道超车成功率、匝道通行成功率、隧道通过成功率等等到底做到了什么水平。
由此看见,他们对自己是否敢号称L3还是非常审慎的,这是好事;技术是严谨的,没有那个金刚钻,就不要吹太大的牛,这个牛吹大了是需要拿人命来填的。
L5应该是遥远或许永不可及的梦,而L4,按照有些专家的说法,也不要想着把它嫁接到现有的公开道路个人用车体系上来,除非有了技术上突破性的创新;目前来看,现有的生态体系支撑不了L4级在C端汽车市场的普及推广。
不远的将来,10年或者再远一点时间,将是深度老年化社会,劳动力的匮乏会促进L4的普及,不过应该是布置在各个封闭场景、特殊围栏场景,比如物流、清洁、摆渡巴士等等,希望目前还稚嫩的技术和场景能快速发展起来,到时候能解燃眉之急!
最后,在电动势记者看来,切莫好高骛远,L2的鲁棒性才是现在的当务之急!性能稳定的、性价比高的AEB(自动紧急制动系统)、FCW(碰撞预警系统)、LKA(车道保持系统)等等ADAS系统才是司机们的刚需。
虽然现在很多车辆都号称能实现L2级的功能,但其实从全球范围来看,L2能玩及格的寥寥无几,看看权威机构对AEB的测试结果吧!这才是目前最应该攻克的高地,能切实的挽救人民群众的生命财产安全。
其实,现在L2级都面临基础不稳的难题,传感器性能亟待提升、价格贵上天就不说了,执行机构方面更是羸弱不堪:到目前为止,很多自动驾驶头部企业的L4L5级车辆上,配的都不是严格意义上的线控底盘!林肯MKZ熟不熟悉,是不是家家必备?很多林肯MKZ其实根本不是严格意义上的完整线控底盘。
所以,现在的当务之急,是踏踏实实的把L2级做好,不要拿些模拟信号、模拟系统来糊弄事,正如最新的国家计划把线控底盘划了重点一样,你连个线控转向、线控制动都没有,谈什么L2!
你连L2都还没有做好,有做L4的架子吗?
