它曾是中国自主品牌高端的发起者，也曾是中国互联网汽车的引领者，它是上汽集团自主品牌的承载者，也是中国品牌的对标者，但是，不可否认的是，近年来，它正在内外夹攻的态势中，逐渐被排挤出主流，对于荣威，每每想起，都有着深深的遗憾感。
但是，荣威这一次终于要发力了。
10月18日，上汽举办了“绿色澎湃动力 中国品牌力量”思享会第二季，本来以为只是一场普通的技术沟通会，却没想到看到的是一个品牌新生之路的启动。
在与上汽创新研发总院副院长、副总工程师仇杰和上汽创新研发总院总监徐政的沟通中了解到，在长达13年对PHEV的技术突破中，上汽已经默默攻下PHEV技术难题，用七年时间自研自造动力总成大脑PICU，打造了全新一代DMH超级混动系统，如今随着PHEV市场的爆发，上汽荣威厚积爆发，荣威D7 DMH不仅是荣威品牌下首款搭载全新一代DMH超级混动系统的产品，更代表着荣威品牌的全面焕新。
耗时13年打造最强PHEV
称即将上市的，搭载全新一代DMH超级混动系统的荣威D7 DMH为“最强混动”一点都不为过。
就在不久前结束的2023混合动力汽车极限挑战赛上，荣威D7 DMH在六项综合测试中获得中大型轿车组第一，并在亏电油耗单项测试中，以4.6L/100km的超低油耗力压所有参赛车型，荣获亏电油耗单项冠军。两项冠军证明荣威D7搭载的DMH超级混动系统具有极强的竞争力。
这样的产品并不是随随便便，投入些资本就能开发出来的。仇杰透露，荣威D7 DMH硬核表现的背后，离不开上汽十三年来在插电混动技术领域自研开发的持续投入与迭代。
在他的引领下，我也有幸走进创新研发总院参观，了解到上汽的DMH超级混动系统不是空穴来风，而是建立在从燃油发动机到新能源汽车一步步的积累之上。正是基于燃油车和电动系统，两者优势的结合，才能开发出最强混动。
从设计之初起，上汽就将集成化、高效率作为DMH超级混动系统开发设计目标。该系统于业界首次提出“能量域”的概念，采用行业首创的动力总成大脑PICU，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，以“域”实现“变量共享”，节省了70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%。得益于动力总成大脑PICU，荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒，相较同级竞品快1倍，提速超车快人一步。
听起来逻辑不复杂，但开发过程却难度极高。仅仅 动力总成大脑PICU一项的自我研发集成和最优化，就整整花了七年。
“抄作业很简单也很快，但自己做作业却没有那么容易。”仇杰感概。每一个产品背后，都要经过开发思路到想法落地，一步一步，经过验证，仇杰将自己的实验室戏称为医院，每一个零部件的落地过程，都要经过从“门诊”到“ICU”的重重检测，最后才能整合集成，耗时巨大。
为什么每一样都要自己研发呢？仇杰反问我：“你会不会买国外的东西呢？”当然会，所以同样，国外的消费者也会买中国的东西，所以，打造最强PHEV，上汽从一开始，就将起点瞄准全球市场。高瞻远瞩，虽然迟到，但最好的总是要留到最后。
主客观原因导致的荣威坎坷路
只是这样的开发思路，对荣威来说，确实是带来了一场长长的等待。
对于荣威，我是熟悉的，我2004年从事汽车行业媒体工作，正赶上上汽2005年收购破产罗孚开始，可以说，一路见证它的成长。
上汽打造荣威品牌，一开始就定位在中高端，那时候，中国汽车品牌主要集中于中低端，2006年10月24日，荣威750亮相，成为国内第一辆使用了欧洲技术的自主品牌新车，率先掀起了自主品牌“往上走”的风潮。之后中国汽车企业，纷纷走向中高端。
之后，荣威又一次引领中国品牌数字化到智能化大潮，
继荣威750和荣威550后，荣威推出定位于A级市场的紧凑级轿车350，同时首款融入了3G技术。以350为起步，2016年，上汽集团和阿里巴巴联手开创“互联网汽车元年”，打造了首款“互联网汽车”荣威RX5，配备了阿里自主开发的YunOS操作系统（斑马智行系统），动力系统采用上汽“蓝芯”传统动力系统，后续推出搭载上汽“绿芯”插电式混动系统车型和纯电动车型。
汇聚上汽集团和阿里巴巴各自优势的荣威RX5，迅速赢得市场好评，上市不到两周时间，互联网版车型订单突破1万辆，上市首月交车近万辆，次月销量近1.4万辆，再到第三个月销量超过2万辆。
而上汽乘用车的销量也随之水涨船高。上汽乘用车在2008年的年销量仅为3.6万，在经过数年积淀后，2016-2018年间已然实现了跨越式发展，年销量从2016年的32万辆，到2017年的52.2万辆，突破到2018年的70.2万辆。
不过，曾经的辉煌如今已不在。在过去的2022年，虽然上汽乘用车达到83.9万辆，但是，这是由荣威和名爵两个品牌贡献的，而其中还有一大部分海外销量。而荣威品牌，与最辉煌的时候相比，无论是销量还是平均售价，都大不如从前。
当然，荣威品牌如今的市场地位，与当年之间的落差，有客观的原因也有主观的原因，这些年来，随着大量资本的进入，市场的转型，原来荣威品牌所具备的优势，成为一种行业标配。而作为上汽集团来说，为了能够抓住这一波智能新能源市场的风口期，也铆足了劲了打造了飞凡和智己两大品牌，荣威由“三千宠爱集一身”到资源被分散，当然，其背后还有团队的变动、组织架构的不断被调整，动荡导致了荣威似乎一直都没有踩准当下的脉搏。
PHEV窗口期荣威技术先行
对于任何一家车企来说，转型都是痛苦的，但荣威胜在沉寂却没有沉沦。我们外界看到了它的业绩下滑缺乏有竞争力的主力产品，可其实它是想一鸣惊人。
从去年开始，上汽乘用车再次对荣威进行了管理团队的调整。
先是去年由曾担任沃尔沃汽车大中华区零售管理高级总监的周潍，担任荣威品牌事业部总经理。之后，今年上半年，又调兵遣将，将在上汽大众有着20年经历，又曾参与过上汽国际海外业务开拓的朴春旭调到上汽乘用车，出任CMO即首席营销官(CMO,Chief Marketing Officer)。
愉观车市了解到，周潍上任后，已经将荣威品牌的经销商重新梳理，重振经销商信心，重整渠道，全面准备迎接荣威新产品的到来。
而朴春旭则重新调正营销公关团队，将荣威鼎盛时期的团队重整再出发，第一步，希望荣威品牌回到从前的地位和声量。
在与现团队的沟通中，愉观车市感受到他们的激情，重整品牌的信心和对荣威品牌的热爱。
毕竟是曾经亲手打造的品牌，谁都希望它能再次成为市场的引领者。而眼下，对荣威来说，也是一个很好的机会。
虽然，当下市场很杂乱，一些卖得好的产品并不一定是技术和品质高的，但是，主流车企都在发力了，我们可以看到，越来越多的主流车企，完成了转型，推出了新产品，而新一代的智能新能源产品，又将中国品牌拉到一个新的高度。
好产品的转型需要时间，认真造车需要时间等待。对消费者来说，前期可选择范围不多，只能市场有什么就买什么，但这只是阶段性的，最终，是骡子是马，还是要产品来说话，而消费者的认知，也是会随着更多产品的推出而提升。所以，这也为认真造车的车企提供了机会。
而眼下，最大的机会来自于PHEV市场，因为技术的进步，原来混动产品油耗大、成本高的瓶颈被突破。而消费者消费纯电动（EV）产品的痛点又没有解决，PHEV正在被越来越多消费者认识到，导致这一市场爆品不断。而搭载全新一代DMH的荣威D7 DMH可以说刚好是赶上了PHEV的春天。
相信荣威可以虽然来晚了，但不迟，相信荣威可以把失去的春天再找回来。
