作者 | 褚万博
编辑 | 章涟漪
间隔不到一周，激光雷达行业头部速腾与禾赛，先后发布新品EX和ATX，新产品都是小身段、低成本高性能，甚至连名字后缀的X也一模一样。
联系到两家紧凑的发布时间，对垒之意不用多说，但对垒之外，我们看到更多的是，在当前市场下，激光雷达行业的一些共同选择：
技术上，激光雷达芯片化的演进，带来了雷达尺寸与成本的不断降低；随之而来的是更多的雷达部署方案，如舱内部署；
市场上，激光雷达搭载车型价格进一步下探，速腾与禾赛，都已经将下一个角逐的市场选择了15-20万元；
产品上，高低搭配非常明显，此次两边发布的EX与ATX，更多的面向15-20万元市场。
当然，在中低端车型上普及激光雷达，整个行业都需要回答一个问题：极致性价比下，激光雷达拿什么理由让大家买单？
禾赛的回答是，把激光雷达当安全气囊卖。
01
一款什么样的激光雷达？
速腾发布小尺寸主雷达EX之后，禾赛紧随其后，拿出与之对标的新产品，基于AT平台研发，与速腾新品同名的ATX。而且ATX较EX，各项性能指标均高出一点点。
联想到二者前后的发布时间与命名，头部两家激光雷达玩家之间颇有些对垒之意。
我们先来了解一下禾赛的这款新产品。
禾赛科技CEO李一帆介绍，ATX沿用了禾赛AT系列的芯片化收发+一维扫描架构，同时通过提高收发模块的集成度，简化核心光学扫描结构，在机身尺寸上进行了优化。
与上代产品AT128相比，ATX的整机体积缩小了60%，重量仅有AT128的一半，也就是500克左右。整机的外露最小视窗高度缩小至25毫米，这一数据与EX一致。
尺寸的缩小的同时，ATX的功耗也有一定的优化，8W的功耗较AT128减少55%。
除此之外，ATX因为其高度的集成和简化的结构，单机成本有了一定程度的下降，同时生产过程种的标定、总装等环节也有所简化，可以做到快速投入大规模生产。
当然，关于ATX的成本或价格，李一帆并未给出一个明确的数字，但其引用的一个理论激光雷达摩尔定律，即每12-18个月，激光雷达成本不变，性能提升一倍，或者是性能不变，成本下降一倍。
禾赛与之相匹配的产品，前者是今年CES展上发布的AT512，后者就是这次的ATX。
虽说如此，ATX搭载了其最新的第四代芯片架构（与AT512一样），性能数据也依旧能打。
具体来看，ATX最远探测距离可以达到300米，较AT128提升50%，最高支持256线（李一帆在这里强调，非等效256线，而是实打实的做了256线），最佳角分辨率达到0.08°×0.1°，是AT128的2倍以上。
同时，相对于市场主流的120°水平视场角，ATX将水平视场角做到了140°。禾赛表示，更宽的视场角意味着更宽的水平视野，能够及时感知到车辆侧方的加塞或者行人，可以应对场景更复杂的城市道路。
除了常规指标，ATX身上还搭载了两项禾赛的最新技术。
一是全球独有的滤噪“眼睛”，也就是禾赛自研的智能点云解析引擎（IPE），内部集成256-core波形处理核，通过每秒256亿次的高采样率实现了对点云波形的精细捕捉，进而根据波形的不同，识别异常点云。从而对烟尘、汽车尾气等容易造成误识别的对象进行剔除。
同样的，这项技术也可以让激光雷达在雨雾天气里获得更为清晰的感知视野，提升安全性。
二是通过灵活的光学结构设计，让ATX具备了7倍光学变焦，其感知状态可以根据场景的不同进行变化。
比如在城区场景，ATX可以以最大140°的水平视场角进行扫描，侧重横向感知；到了高速上，则可以用最远500米的测距，侧重前向感知。
最后，李一帆透露，ATX已经获得了多家车企多个车型的定点，最快量产车型将在明年一季度面世。
02
从EX到ATX，车载激光雷达的共同趋势
短短的一周内，速腾与禾赛相继发布的新产品，虽然技术路线不同，其演化出来的特点，方向越来越趋于一致，这其中，既有技术的，也有市场判断的，还有产品布局的。
技术方面，禾赛与速腾虽然不走一条路（禾赛走一维转镜方案，禾赛选择二维扫描振镜方案），但其一前一后发布的新品，最明显的特征就是激光雷达小型化，这里的核心其实是激光雷达芯片化。二者的共同选择，我们可以将其看成当下行业对车载激光雷达演进的共识。
比如禾赛，在2017年就开始自研布局了，到现在的第四代芯片架构，每一代都是更进一步的集成；速腾则是在这次的EX上，将研发数年，耗资亿元的M-Core SoC芯片应用到产品中，从而创造了大幅度优化尺寸的条件。
芯片化的趋势，在激光雷达行业并不稀奇，或者说是一个核心共识。随着激光雷达芯片化趋深，车载激光雷达大量的元器件集成至电路板，整机成本有望大幅度下降，机器尺寸也能得到优化。
关于成本自不必说，眼下对于激光雷达争议最多的核心问题就是这个。在尺寸这件事上，越小的尺寸意味着越灵活的部署，车顶也好，车灯内也好，乃至是布局在舱内，这将给车辆设计带来很大的自由度。
市场判断上，李一帆认为，2024年将是激光雷达行业“跨越鸿沟”的关键节点。
所谓跨越鸿沟，是指一类新事物出现在市场上，渗透率在到达16%之前存在很多不确定性，但一旦跨越16%，此后整个市场将迎来爆发式的增长，从智能手机到新能源汽车，发展趋势基本都贴合了这一理论。
李一帆引用高工智能汽车研究院数据认为，2023年，激光雷达车辆的渗透率（15万元以上车型）10.4%，而这个数据在2024年将触摸到16%，甚至是超过16%。
从实际现象来看，也可以为上述观点进行一定支撑。从去年开始，高阶智能驾驶搭载的车型价格在不断下探，随之而来的现象是，搭载激光雷达车型的价格同样在下探。
所以，不管是禾赛还是速腾，15-20万元这个市场，成为双方（或者是整个行业）下一阶段角逐的焦点。
比如速腾在发布EX的时候，就拿出15万元-20万元选配，20万元以上标配的；禾赛的ATX，其命名字母中的X，禾赛解释为Every Car，这个Every Car最大的子集，同样是放在了15-20万元市场。
所以，基于这种市场判断，双方的产品布局也呈现出非常一致的局面。
具体来说，两家在CES展商发布的512线激光雷达M3和AT512，主要面向高端车型市场，或者是高级别的自动驾驶；EX与ATX，则锁定乘用车智能驾驶在中低端车型市场进行科技平权。
中低端车型市场，作为整个汽车市场的纺锤中间部分，市场潜力巨大，如果一旦激光雷达的搭载得到普及，无疑将会给整个行业带来一波爆发式增长。
03
纯视觉or融合感知，禾赛们还需回答最后一个问题
毫无疑问，李一帆在这次发布会上，给车载激光雷达描绘了一个很光明的未来，不过，在未来到来之前，禾赛们还需回答最后一个问题：
激光雷达在纯视觉越来越“正确”的当下，如何证明存在的合理性？
这个问题，尤其是禾赛与速腾将下一个待开发的市场放在中低端车型的时候，更有必要弄清楚。
因为低价车型上高阶智能驾驶，极致的性价比和足够可靠的性能是最为关键的突破点，解决这个问题，要么在纯视觉路线上下功夫，如果纯视觉满足需求，激光雷达自然没有太多存在的必要。
关于这个问题，李一帆从两个角度进行了回答。
一是为大家所关注的成本问题。李一帆表示，智能驾驶的成本有我们看得见的，比如整车感知、计算硬件，激光雷达的成本被在这里就是非常明显的。
还有一部分看不见的成本，比如背后的算力基础，积累的数据等等，还有自研的芯片……
所以李一帆认为，业内常常与特斯拉进行对比，但特斯拉与其他车企不一样之处在于，在看不见的地方花了很多资源和时间，这也是其纯视觉能跑通的基础。
其他车企，还没这个基础，所以激光雷达可以作为一个“作弊武器”，让没有基础的车企在体验上做到领先。
如果把这个角度看作激光雷达短期内得以存在的基础的话，长期来看，李一帆再次重申，激光雷达不应该是一个功能件，而是一个安全件。
安全带是安全件，安全气囊也是安全件，都是保命的玩意儿。
李一帆认为，激光雷达作为一个安全件，发挥的核心作用之一就是提升AEB的能力，增加安全性同时能够显著的降低误触发概率。
退一步来说，一套安全气囊大概在几千到上万块不等，与之相比，激光雷达同样为保命而来，成本现在已经降低至千元左右。
没让用户意识到激光雷达与安全气囊一样的地位，李一帆自我反省：还是宣传做的不够好。
