作者：大师兄，编辑：小市妹
连亏三年后，A股超级大白马，终于重新回到上升轨道。
【王者归来】
疫情三年，中国航空业遭遇严重冲击，以国际客流为主的上海机场无疑是受冲击最大的一家。出境游客锐减导致公司最为倚重的，免税店租金收入断崖式下降，2020-2022年，上海机场年度营收几近腰斩，合计亏损接近60亿元，业绩下降幅度远超过白云和深圳等一线城市机场。
疫后重启第一年，国内航空业逐渐复苏。
2023年，中国民航国内航线完成12.12亿人次，比上年增长134.8%；国际航线完成4731.8万人次，比上年增长1184.6%。
上海机场也迎来了困境反转。
近日，上海机场公布2023年报，公司实现营业收入超110.47亿元，同比增长101.57%，创下历史新高；归母净利润超9.34亿元，顺利实现扭亏为盈。
▲来源：同花顺
过去很多年，上海机场旗下运营的只有浦东机场，单这一家机场，其实还不足以实现当下的业绩。
2023年，浦东机场旅客吞吐量5448万人次，是2022年的近4倍之多，但是相比2019年下降了28%。由于国际旅客远不及疫情前，浦东机场免税业务虽然同比增长近4倍，但是还不到疫情前的一半。
上海机场能够重回营收巅峰，还得归功于2年多之前的资产重组。
2021年6月，上海机场发布公告，拟通过发行股份的方式购买上海机场集团持有的虹桥机场公司100%股权、物流公司100%股权和浦东机场第四跑道。
按照2019年的数据，浦东机场旅客吞吐量7609.7万人次，全国排名第二，虹桥机场旅客吞吐量4563万人次，在全国机场中排名第8。至此，上海机场不再专指浦东机场，而是成为整个上海市机场的代表，同时也成为A股第一家拥有两大超级机场的上市公司。
2023年，虹桥机场公司实现营收31.51亿元，净利润2.57亿元；机场物流公司实现营收17.07亿元，净利润4.67亿元；两家新并入的公司，贡献了一半的营收，以及接近80%的净利润。
也就是说，上海机场的王者归来，是控股股东的雪中送炭，也是两大超级机场的强强联合，抱团取暖。
与上海机场相比，一线城市其他三个机场上市公司的旅客量同样出现了同比大幅上涨，而且除了首都机场仍然亏损之外，白云机场、深圳机场均实现扭亏为盈，只是因为没有重大资产重组，去年的营收增速远小于上海机场。
从业绩规模上看，解决了同业竞争之后的上海机场，优势进一步扩大了。
【躺赢之道】
在A股市场，上海机场一直是价值投资者公认的超级大白马，公司市值最高时接近2200亿，是一线城市其他三家上市机场市值总和的近2倍。
上海机场一枝独秀，很大程度上源于其独特的地缘优势、旅客结构以及超强的盈利模式。
从上海出发，两小时短途飞行覆盖中国80%的前100大城市，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内，飞往欧洲和北美西海岸的航行时间约为10小时，绝佳的地理位置，让上海机场成为全国乃至全球最重要的航空枢纽之一。
机场的收入包括航空性收入和非航空性收入，前者包括飞机起降费、旅客服务费、安检费等，实行政府定价，利润较低，收入主要取决于飞机起降次数和旅客规模；后者包括广告、餐饮、免税等，实行市场定价，利润较高，收入取决于旅客规模和质量。
作为全国第一大城市，上海身处中国最富庶的长三角地域，人口规模超过1.6亿的“江浙沪”，几乎成为现今中国最富裕群体的代名词，为上海机场带来源源不断的优质客流。
疫情之前，还没完成合并的上海机场国际旅客一直接近50%左右，而首都机场和白云机场不到30%，深圳机场更是不到10%，而且上海机场的国际航班主要面向欧美日韩等发达国家，高端商务旅客较多。极大的旅客规模加上极好的旅客质量，让非航空收入一直是上海机场的主要营收和利润来源，其中免税店收租更是堪称躺赢的王牌业务。
2017年至2019年，上海机场免税店租金收入逐年增长，分别为25.55亿元、36.81亿元和52.10亿元，占到当年营业收入比重分别为31.69%、39.53%和47.60%。
对于任何一个免税商而言，上海机场优质客源的流量价值，都极具有吸引力：
第一，它的流量是独享的，没有人跟它竞争。第二，它的流量是零成本的，甚至是负成本的。第三，它的流量是被筛选过的，而且是在封闭的空间之内，乘客没法走，流量变现的单客价值是很大的。
由于免税业务带来的高毛利，上海机场盈利能力明显强于一线城市的其他几家机场。2019年，上海机场净利润超过50亿，是首都机场的2倍，白云机场的5倍，深圳机场的近10倍。
【飞得更高】
最近几年，新能源、半导体、人工智能等新兴科技行业风生水起，传统优质消费股在A股跌跌不休，上海机场的股价也由高位下跌60%，市值蒸发超过1200亿。
造成股价下跌的不仅是短期疫情影响。在很多人看来，由于国内出生人口不断下降，中国产业转型是大势所趋，传统消费市场成长空间有限，上海机场也已经面临长期业绩天花板。
这种认知其实有失偏狭。中国经济规模如此巨大，新兴科技行业的崛起，绝不意味着传统消费已失去潜力。
在人均GDP已跨过1万美元的中国，包括航空出行在内的很多消费领域渗透率仍然极低：2019年有人做过统计，中国差不多有10亿人没坐过飞机，13亿没有出过国。在消费升级和庞大人口基数下，拥有浮动性定价优势的航空出行，显然仍有很大增长空间。而机场特别是国际航线机场，也将显著受益于航空出行的渗透率提升。
2024全国民航工作会议上，民航局提出国际客运市场将加快恢复，预计2024年底恢复至疫情前约80%。作为国内最重要的国际航空枢纽，上海机场的运营情况也依然向好，特别是国际旅客呈现出加速复苏态势。
2024年一季度，浦东机场旅客吞吐量1827万人次，虹桥机场1161万人次，同比2023年继续大幅增长，其中国际旅客数量已恢复至2019年同期的70%左右，相比去年显著回升。
3月31日开始的夏秋航季中，上海浦东、虹桥两大机场日均计划执行国际、港澳台客运航班566架次（其中，浦东机场521架次，虹桥机场45架次），同比增长91.2%。
主要运营国际航线的浦东国际机场，计划在夏秋航季新增希腊雅典、沙特利雅得、英国曼彻斯特、马来西亚槟城四条航线，恢复比利时布鲁塞尔、俄罗斯圣彼得堡和新西伯利亚三条航线。届时，浦东机场通航国际、港澳台航点达到90个，其中伦敦、巴黎、罗马、洛杉矶、法兰克福、悉尼等26个重要洲际客运航点，每日至少有一个航班可以抵达。
政策层面的支持，也在为中国和世界的交流提供支持。
截至今年3月初，中国已同157个国家缔结了涵盖不同护照的互免签证协定，其中已有23个国家同中国实现全面互免签证安排，还有60多个国家和地区给予中国公民免签或落地签待遇。
国际旅客和免税收入是决定上海机场能否盈利、能否赚大钱的核心因素。可以预期的是，随着上海两大机场特别是浦东机场国际游客量的逐渐恢复，以及免税协议从今年开始重新回到2018年的“下有保底、上不封顶”， 上海机场的免税收入和整体盈利在2024年仍将有大幅增长。
被投资者寄予厚望的“机场茅”，远未到落地的时候。
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