自动驾驶的困境与挑战
编译 ｜ 杨玉科
编辑 ｜ 葛帮宁
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
2022年7月11日，美国科技媒体The Information 发布一份迄今为止关于Apple Car（泰坦项目）的最详细年表：涵盖了如领导层更迭、团队频繁流动，以及项目目标范畴变化等。
The Information称，苹果公司不止一次陷入“演示软件”问题，其测试车辆可以在预定路线上表现良好，但在行驶未知区域时很快就会遇到问题，从而不断将控制权移交给人类驾驶员。
最令人担忧的一次事件发生在今年早些时候。一位慢跑者正在过马路，泰坦项目测试车没有停下来避让，而是稍微调整路径，迫使预备驾驶员猛踩刹车才得以避免相撞。苹果公司的结论是，如果不是人类驾驶员的干预，汽车很可能会撞到慢跑者。
几乎所有试图推进自动驾驶的公司都有过类似经历和事故，包括Waymo在内。但苹果公司的情况更为糟糕，因为主导泰坦项目的高管频繁离职。
最大打击是去年道格·菲尔德（Doug Field）的离职。最近，机器改进主管伊恩·古德费罗（Ian Goodfellow）因为现场办公政策离开了公司。此前领导watchOS的凯文·林奇（Kevin Lynch），现在负责监督泰坦项目。
Apple Car最终会呈现什么样子？根据The Information的报道，目前的设计是——有四个相对的座位，乘客可以互相交谈，还有一个类似大众甲壳虫车顶的弧形天花板。
设计师们也讨论过一种大型显示器，可从座椅后面升起，不使用时自动降低。苹果公司在全球开发者大会（WWDC）上宣布的下一代CarPlay，可能就是屏幕内容的预览版。
苹果公司一直强调以人为本。对于Apple Car，它或许应该持同样姿态。原因很简单——增强胜于替代，这是它带来的启示录。
其一，人仍然比机器聪明。
The Information详尽报道了Apple Car面临的挑战。事实也许如埃隆·马斯克（Elon Musk）所言，那些挑战人工智能自动化极限的人，是否忽略了对人类的需求。
自动驾驶初创公司Argo AI首席执行官布莱恩·萨尔斯基（Bryan Salesky）2017年曾写道：“我们必须构建算法，让自动驾驶汽车能对其他道路使用者的可能行为有更深入的了解。”
换言之，这意味着智能汽车必须足够智能，不会与行人、与骑自行车的人、与其他车辆，甚至意外的碰撞障碍或风力障碍物相撞。
为实现这一点，他们必须拥有机器视觉智能、智能算法，以便在无穷无尽的不可预测的情况下做出正确决定，同时拥有测量和估算其他道路使用者的轨迹和速度等能力。
其二，软性技能很难用编码实现。
为了在道路上安全行驶，智能汽车还必须模仿大多数司机拥有的第六感，这种直觉有时会在事情可能出错时警告我们。
不仅如此，他们还需要了解人类司机在路上与他人交流时的互动。而且，这些系统必须在任何天气条件下都完全可靠，包括暴雨、冰雪，以及网络覆盖不可用的情况下。
机器必须变得足够聪明，能够模仿人类的软性技能。而这一点，似乎成为每个自动驾驶项目面临的障碍。我们似乎发现，在需要情商和情境智力、直觉、沟通、同理心、判断等技能时，自动驾驶的局限性就开始出现。
其三，增强打败自动化。
上述认知正在带来改变。比如智能制造——工业4．0专注于取代人类，而工业5．0则注重探索人类的增强。
智能制造行业认为，人类与机器一起工作应该能够实现更多、做得更好。当然，这种看待问题的方式应该为智能汽车发展提供参考。
我们都曾急切盼望自动驾驶汽车上路。但事实上到现在为止，这并没有真正发生，尽管目前已经有一些这样的汽车问世。
随着数十亿美元研究资金投入到汽车自动化领域，研究人员发现了他们意想不到的问题。责任和保险是一方面，网络、电池技术和对充电点网络的需求是另一方面。
这也部分解释了为什么目前自动驾驶汽车主要在半私人空间内处理预定路线的原因。很明显，每一家参与这项工作的公司都遇到了意想不到的挑战。
与此同时，大多数汽车制造商（包括福特汽车）和许多科技公司（包括苹果公司、谷歌）都在研究这项技术。
其四，苹果面临的问题。
来看看苹果测试车几乎撞上慢跑者这个案例。
事故发生后，苹果公司在数据库中添加了特定的人行横道，但即便是这样的添加，也暴露了自动驾驶汽车固有的局限性。是苹果公司的人工智能不如其他公司那么先进吗？似乎有些说不过去。根据美国NHTSA数据，美国400起涉及驾驶员辅助系统的撞车事故中，有273起与特斯拉有关。
可以说，Waymo在自动驾驶汽车方面走在前面，但正如NHTSA报告显示的那样，它也发生过事故。因此，Waymo只允许“可靠人员”测试乘坐，这些车辆还会搭载一名Waymo员工作为后备，以防止出现紧急情况。
人类操作的持续存在，意味着这些机器还不是完全自主。
人工智能德国欧洲顾问伊尼斯·埃利希（Inis Ehrlich）认为，人工智能应该能够独立找到答案并解决问题，而不是为所有目的而编程。
其五，接下来会怎样？
可以肯定的是，当这些车辆大量出现时，部署智能在相对有限场景下进行。这其实就是正在发生的情况。但在大多数情况下，我们还需要人类用他们的判断和直觉来驾驶。这意味着，智能汽车开发将转向增强驾驶员，而不是取代他们。
考虑到上述因素，最可能接近事实的报道，即苹果公司可能会将已经完善的自动驾驶技术授权给汽车制造商，与CarPlay一起用于汽车。即便如此，我们似乎也不知道预计实现时间。
由此看来，将人类置于体验的中心对车辆下一个进化过程，就像它对于移动、平板和电脑的出现一样重要。它还表明，人类／机器增强将定义自动化的未来。
这并不是说，真正的智能汽车将不再出现在苹果公司路线图上，而是强调半自动驾驶系统将首先出现。
因为软性技能很难被取代。
以下为美国科技媒体The Information对苹果汽车项目的报道，帮宁工作室略作编辑。
01．“演示软件”
去年8月，苹果公司的几辆自动驾驶汽车在蒙大拿州行驶了大约40英里。为向首席执行官蒂姆·库克（Tim Cook）更好地展示泰坦项目取得的进展，项目团队用一架无人机拍摄了一段自动驾驶汽车从蒙大拿州波兹曼到滑雪胜地大天空镇的视频。
苹果公司高管强调，这些测试车表明，苹果公司的自动驾驶汽车可以在不依赖高清地图的情况下驾驶，而大多数竞争对手的自动驾驶汽车都需要高清地图。
然而，良好氛围并没有持续多久。泰坦计划的参与者透露，这些测试车（雷克萨斯SUV改装）在没有地图的情况下，很难在苹果硅谷总部附近的街道上行驶，有时会撞到路边，有时在穿过十字路口时无法保持车道。
值得注意的是，今年早些时候，苹果公司的一辆测试车差点撞到，一个正在过马路的有先行权的慢跑者。
这些问题反映了苹果汽车项目面临的挑战。过去8年，随着项目目标调整，以及领导层动荡，苹果汽车项目一直摇摆不定。
The Information的报道基于对20名泰坦项目参与者的采访，揭示了软件问题如何成为影响该项目的关键因素。而且，何时发布也是团队反复摇摆的一个重要原因。
波兹曼的演示及其后续影响，还突显出苹果公司和大多数自动驾驶汽车公司一犯再犯的错误——工程师们浪费宝贵时间在特定路线上编排演示。而那些只在一个地方有效，在其他地方几乎没有用处的程序被称为“演示软件”。
曾经在优步（Uber）从事自动驾驶汽车研究的Arun Venkatadri说：“如果你有足够资金，你可以使用自动驾驶软件来规划固定工作路线进行测试，但这款自动驾驶软件是否可以扩展其他功能，确保用户可以在其他非固定区域驾驶，还不确定。”
02．是否在犯一个重大商业错误？
与Alphabet的Waymo、通用汽车的Cruise和亚马逊的Zoox等财力雄厚公司不同，苹果公司希望运营自己的Robotaxi（类似优步的自动驾驶出租车），旨在向公众出售最终版汽车。
这就意味着，苹果公司面临比竞争对手更大的挑战。因为它必须等到自动驾驶技术被应用于汽车，才能推出自己的自动驾驶汽车。
基于公开文件和对自动驾驶汽车开发人员的采访，The Information估计，这些公司和其他公司已经烧掉300多亿美元开发自动驾驶汽车，目前几乎没有任何现金回报。
而且，自动驾驶技术距离大规模运营还很遥远。苹果公司和其他公司似乎也不知道，需要多长时间才能实现这一目标。
他们也不知道，需要什么样的技术突破才能让车辆可靠地预测其他汽车、自行车和行人如何在它们周围移动。这是自动驾驶汽车能够像人类一样——且不说超过人类——驾驶的关键障碍。事实如此。
值得关注的是，特斯拉和其他传统汽车制造商已经通过开发和销售半自动功能，比如自适应巡航控制、车道偏离警示和自动转向等，每年创造数十亿美元收入。
这就引发出一个问题——苹果公司押注于完全自动驾驶，是否在犯一个重大商业错误？
03．8年更换4任项目负责人
在苹果软件主管克雷格·费德里吉（Craig Federighi）看来，这个赌注对苹果公司意义重大。
自从2011年苹果公司前首席执行官史蒂夫·乔布斯（Steve Jobs）去世后，除VR头盔外，泰坦项目是苹果公司进军新领域的最大努力之一。
目前约有1000人参与泰坦项目，该项目由苹果公司人工智能负责人John Giannandrea领导。泰坦项目遇到的问题，与VR头盔开发面临的问题类似。
众所周知，库克是一个与乔布斯截然不同的CEO。乔布斯密切参与产品设计，经常激发产品设计灵感，引导苹果公司朝着特定方向发展。据多位参与泰坦项目的人士透露，库克很少关注泰坦项目，也很少到访位于加州硅谷Kifer路附近的项目办公室。
一些前苹果公司雇员表示，这种冷落损害了泰坦项目，导致该项目缺乏一个能够明确定义并阐述产品的领导人。
战略不断变化已经让员工们精疲力竭。库克不愿承诺大规模生产汽车，这让泰坦项目一些高管感到沮丧。
此外，公司高管团队对这个内部代号为T172项目的支持程度也参差不齐。
需要提及的是，费德里吉是苹果公司负责软件开发的关键高管，他并未参与泰坦项目。据两名曾听他私下谈论过此项目的人士透露，多年来，他一直对这个项目持怀疑态度。
目前尚不清楚费德里吉的批评是否影响了库克。在苹果公司其他部门，泰坦计划已经成为嘲笑对象，因为项目频繁更换领导层，反过来，又导致战略目标改变和裁员。
几名前苹果公司雇员透露，甚至有一些管理人员主动提醒员工不要参与这个项目。
泰坦项目财务成本高企。近年来，每年花费超过10亿美元（折合67．3亿元）。不过，这笔支出对苹果公司来说只是九牛一毛。苹果公司每年在研发上的投入超过220亿美元（折合1480亿元）。
要知道，苹果公司还花费4300亿美元（折合28927亿元）回购自己的股票。不过，苹果公司发言人对此拒绝置评。
综合来看，过去8年里，泰坦计划经历了4次领导层换届。每一个项目负责人都有着不同的野心与抱负。
2014年，苹果公司即将发布Apple Watch时，库克同意探索电动汽车领域。他渴望扩大苹果公司业务，推动公司进入新产品类别。当时，特斯拉已经销售电动汽车6年，谷歌自动驾驶汽车已经测试5年。
两名知情人士称，库克和其他高管认为，开发这款车似乎是一个轻而易举的目标，因为该公司在工程和设计方面具有优势。
4名资深员工组成泰坦计划核心，在公司内部被称为“四大金刚”。他们分别是史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）、本杰明·里昂（Benjamin Lyon）、约翰·赖特（John Wright）和吉布提·诺沃特尼（DJ Novotney）。
诺沃特尼向当时的苹果公司硬件工程主管丹·里乔（Dan Riccio）汇报。里乔也是苹果公司高管团队中泰坦项目的主要支持者。
虽然里乔负责该项目技术，但他并没有过多参与。因为泰坦项目实际负责人是扎德斯基，苹果公司负责汽车项目的产品设计副总裁。
扎德斯基的职业生涯始于福特汽车的机械工程师。鉴于其汽车行业背景，他很适合这个项目。在扎德斯基领导下，苹果公司启动打造一款传统的电动汽车，欲凭借更先进的驾驶辅助功能，在高速公路上超越特斯拉。
不过，扎德斯基在泰坦项目的一些同事，已经开始推动更雄心勃勃的目标，包括完全自动驾驶。这就造成了紧张和内讧的局面。
▲Craig Federighi
04．设计苹果汽车工程概念
当时，苹果公司与高档汽车制造商麦格纳·斯太尔（Magna Steyer，麦格纳子公司）合作，设计了该车的原始版本，类似于一款小货车。
此期间，泰坦项目更关注乘客体验，而不是自动驾驶。
例如，该项目团队曾设想，这款车可以检测司机的心脏病发作，送他们去医院，或者提供环绕声和降噪技术，让同一辆车中的每个乘客可以听到不同的音乐。
两年期间，项目向多个方向扩展。员工们甚至认为，这个项目就是一项“技术调查”，但他们却被告知，苹果公司希望最早在2019年销售一款汽车。
扎德斯基还聘请了汽车行业专家来设计车门、照明和汽车内饰，开始确定汽车零部件供应商。
泰坦项目借鉴了苹果公司消费电子部门一些员工的开发想法。但苹果工业设计团队提出了一些激进的想法，例如，由于汽车足够安全，他们认为这款车可以主要由玻璃制成。一个项目成员不得不警告这名工业设计师（不要想太多），因为其他汽车可能会撞到苹果汽车。
主要挑战来自于，苹果公司决定开发自己的汽车工程知识，而不是利用现有汽车公司数十年的经验。
工程师们认为，重新设计基本的汽车工程概念是在浪费时间。然而，经理们在没有亲眼看到糟糕结果之前，是不会接受这些忠言的。
转眼到了2015年底，库克在继续制造汽车和承担一系列新任务上犹豫不决。泰坦项目停滞不前，苹果公司不得不承担一系列巨大的新成本和安全风险。
而此时，扎德斯基因为个人原因离开了泰坦项目。
05．目标一变再变
经过大约6个月的找寻，“四大金刚”之一里乔说服退休的前苹果公司高管鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield），重新启动这个项目。
在曼斯菲尔德领导下，泰坦项目暂停汽车开发，专注于开发完全自动驾驶软件。这种软件可以让未来的苹果汽车实现无人驾驶。
战略转变的原因之一是，苹果公司当时的工业设计主管乔纳森·艾夫（Jonathan Ive）的强大影响力。他坚决反对制造传统的电动汽车。
艾夫认为，自动驾驶对汽车的影响就像多点触控（Multi－Touch，用手指点击、滚动和缩放）对iPhone的影响一样。而且，未来的苹果汽车将做到像智能手机行业的iPhone。
2016年，曼斯菲尔德结束了与麦格纳的合作。苹果公司工业设计团队将苹果汽车重新设计为，一款外形类似宝马i3的紧凑型轿车。
没有人知道苹果公司的自动驾驶软件什么时候能准备就绪。泰坦项目的许多员工被重新分配到，代号为Baja的自动驾驶测试车上，负责电池、发动机和传动系统的研发。
据多位参与泰坦计划的人士透露，2017年，曼斯菲尔德认为公司的自动驾驶系统尚未完成，试图设定一个更现实的目标，分阶段推出自动驾驶功能。
随后，该团队与大众汽车集团合作开发一款自动驾驶摆渡车，将苹果公司员工从加州帕洛阿尔托（Palo Alto），运送到位于加州库比蒂诺（Cupertino）的苹果公司总部园区。
在那之后，泰坦团队目标再次改变。该项目被要求制造自动驾驶巴士，在固定路线上运送员工。此前，这些路线上的公交车都由人类驾驶。
最终，曼斯菲尔德和大众汽车集团的合作结束，自动驾驶摆渡车项目被取消。泰坦项目开始为苹果公司测试车辆规划自动驾驶路线。
▲Bob Mansfield
然而，到那时候，苹果公司汽车团队已经陷入“演示软件”陷阱。该团队致力于开发自动驾驶软件，并向苹果公司高管展示自动驾驶软件。
据参与这项工作的两名人士透露，他们没有能力在之后扩展或增加自动驾驶软件的功能。
与此同时，这个汽车制造团队也在道路测试方面取得进步。2017年，苹果公司与克莱斯勒签订一项租购协议，接管亚利桑那州凤凰城附近一条克莱斯勒测试道路。
公开信息显示，2021年，苹果公司通过一家空壳公司，以1．25亿美元（折合8．4亿元）价格，收购了这条测试路。
除在公共道路上进行模拟和测试外，泰坦团队还在道路上测试自动驾驶软件。这种三管齐下的方法与Waymo等自动驾驶公司类似。
苹果公司在凤凰城的测试道路上建造了一条模拟街道，用集装箱作为建筑，雇佣承包商扮演行人和骑自行车的人。这条街道被称为“Robo City”（机器人城市）。
那一年（2017年），苹果公司第一辆测试车（内部代号为撒哈拉）在公司总部附近的街道和凤凰城的测试街道上亮相。
苹果公司的测试车是一辆改装的雷克萨斯汽车，总共配备14部Velodyne（美国雷达公司）激光雷达，每个团队成本高达100万美元（折合673万元）。知情人士透露，苹果公司后来自己开发了一款定制激光雷达。
但曼斯菲尔德主导汽车制造项目的能力有限。内部人士透露，曼斯菲尔德是一名经过培训的芯片工程师，没有任何自动驾驶软件或汽车方面经验，只能提供高层指导。
而且，曼斯菲尔德只是兼职回到苹果公司工作，他也希望最终能找到一个人来接管并全职负责这个项目。
06．回归汽车制造
2018年，曼斯菲尔德找到了道格·菲尔德（Doug Field）。
菲尔德曾在苹果公司担任副总裁，之后在特斯拉担任5年高管，他在特斯拉的职责包括为特斯拉Model 3设计关键组件，以及监督生产。
和扎德斯基一样，菲尔德的职业生涯始于福特汽车，是一名汽车行业专业人士。回到苹果公司后，菲尔德接管了曼斯菲尔德，并从泰坦项目团队中裁掉约200人。团队重点再次转向设计实体车。
两名在此期间与菲尔德合作的人士透露，菲尔德决定直接面向消费者销售汽车，而不是提供机器人出租车服务。
菲尔德的领导作用非常重要。他主导泰坦项目研究方向，且拥有推出汽车产品的经验，但几乎没有软件方面经验。
此期间，苹果公司的软件还处于半成品阶段。2018年，一名前泰坦项目工程师在加州森尼维尔市驾驶一辆测试车，这是一条有十字路口和T形路口的简单路线。他注意到，该系统几乎每分钟都在将控制权移交给人类驾驶员。对自动驾驶系统而言，这算是一种失败。
与此同时，泰坦项目的管理者开始更多地关注利用深度神经网络／深度学习来解决自动驾驶软件问题。
苹果公司芯片主管约翰尼·斯鲁吉（Johny Srouji）帮助汽车团队开发了一款定制芯片。以希腊岛屿Tinos命名，帮助汽车团队训练一种深度学习模型，帮助其软件识别物体和交通标识。
▲Doug Field
07．自动驾驶技术调整
在菲尔德的带领下，泰坦项目加大对深度学习的投入。
与Waymo和大多数其他经验丰富的自动驾驶公司一样，苹果公司员工根据感知软件检测到的路况，手工编写基于规则的决策算法。
这种方法凭借深度学习来识别基于人类驾驶方式的模式，确定规则自动设计汽车路径。一位自动驾驶领域专家表达了担忧，这种方法尚未得到验证，人类驾驶员在道路上的行为极其复杂，不太可能根据规则计算所有驾驶结果。
2019年，苹果公司聘请深度学习领域知名研究员古德费罗担任机器学习项目负责人。他曾在谷歌工作，为泰坦项目的预测和路径规划软件，添加深度学习算法。
2020年，苹果公司展示了对深度学习的重视。任命曾在谷歌工作的人工智能首席执行官Giannandrea监管菲尔德和泰坦项目。
与曼斯菲尔德相比，Giannandrea参与了更多工作，参加了更多会议，就泰坦项目的机器学习策略提出问题。
向最高管理层的“演示”继续进行。就在2020年新冠疫情暴发之前，库克在硅谷乘坐了一辆测试车，成功完成一次旅行。菲尔德告诉团队，这个演示版本是成功的。
但事实上，苹果公司的工程师们花了很多时间来完善这些演示，比如在自动驾驶测试车上，使用激光雷达等传感器，来创建高精度的道路地图。
一位知情人士称，这款车不能偏离预定路线。如果自动驾驶系统出现问题，仍需要一名人类安全员接管。
08．苹果汽车最终量产版M101？
菲尔德上任期间，为泰坦项目开创了一个稳定时代。一些前苹果公司雇员认为，菲尔德任期也是推出苹果汽车的最佳时机。但2021年9月，菲尔德却宣布离开苹果公司，回到福特汽车，担任先进技术和嵌入式软件主管。
两名前苹果公司雇员说，菲尔德和扎德斯基一样，在是否要开始大规模生产汽车的问题上，难以获得苹果公司高层支持。而且，菲尔德也明白，苹果公司的自动驾驶软件还远远没有准备就绪，何时全面推出仍是一个重大挑战。
菲尔德离开前，两名泰坦项目主管先行离去。这两人分别是负责传感器的里昂（Lyon）和负责运营安全的杰米·韦多（Jaime Waydo）。菲尔德离职后，至少还有3名泰坦项目高管离职，这让人不禁怀疑苹果公司能否重拾势头。
菲尔德离开后，苹果公司手表负责人林奇开始领导泰坦项目。今年5月，苹果公司机器学习项目主管古德费罗因不满苹果公司现场办公要求而宣布辞职。
尽管多位高管离职，但苹果汽车的实体设计工作仍在继续。
一位知情人士透露，泰坦项目员工更倾向于怪异的汽车设计，不打算隐藏汽车的传感器。苹果汽车内部有4个相对的座位，乘客可以在车内互相交谈。此外，这款车还有一个类似大众甲壳虫的弧形车顶。
设计师们正在验证一种可以升降的后备箱，以方便用户使用。报道称，设计师们还讨论了座椅后面可以升降的屏幕。
一位知情人士透露，苹果公司希望NHTSA能豁免其生产没有方向盘和刹车的新车。去年，苹果公司聘请了NHTSA首席顾问乔纳森·莫里森（Jonathan Morrison）。
泰坦项目员工正在讨论如何伪装新版本自动驾驶测试车。这一版本更像是苹果汽车的最终量产版，测试车可能最早于明年上路。
两名知情人士透露，这款测试车代号为M101。基于M的命名意味着，苹果公司为它可能销售的“产品”分配了一个代号，而不仅仅是在开发技术层面。
09．慢跑者事件
苹果公司计划将泰坦项目及其测试车辆，从硅谷转移到加州圣何塞一个更大园区。该园区位于Orchard Parkway附近。迁址原因之一是，测试车辆停放的停车场对面正在建设新公寓，住在上面的居民可以看到这些车辆。
苹果公司正在洛杉矶、圣地亚哥、西雅图，以及太浩湖附近等雨雪天气较多的地区手动驾驶测试车，以收集道路和当地驾驶行为数据。
一位知情人士称，今年早些时候，苹果公司测试车计划在波特兰、俄勒冈州、拉斯维加斯和丹佛试驾。目前，尚不清楚苹果公司何时会将自动驾驶测试从硅谷扩展到其他城市。
种种迹象表明，苹果公司的自动驾驶软件仍不成熟。根据苹果公司提交给监管机构的数据显示，测试车辆在没有使用高清地图的情况下存在很多问题，人类安全员出于安全考虑进行了多次人工接管。
今年第一季度，苹果公司一辆测试车以每小时15英里（折合24公里／小时）的速度通过一条没有标记的人行道时，差点与一名正在过马路的慢跑者发生碰撞。
在一秒钟之内，苹果公司的自动驾驶软件首先将慢跑者识别为一个静止的物体，然后将其重新归类为一个静止的人类，最后归类为一个移动的人。但汽车没有减速或刹车，只是稍微调整了一下路径。
知情人士透露，人类安全员在最后一刻踩下刹车，汽车在距离行人仅几英尺的地方停下来。苹果公司后来认定，如果这位安全员没有采取行动，汽车就会撞到慢跑者。
该人士还表示，苹果公司暂停了车队，以调查内部所传的“慢跑者事件”。在修复识别问题并将特定人行道添加到地图数据库后，该团队几天内恢复了测试。
（本文部分内容综合The Verge、Computer World、GAMONGSYM报道，部分图片来自网络）
