2022年将是“换电元年”？最近一年，甚至有接近6万家企业杀入换电赛道。但新能源产业链每个细分领域都不是投机生意，这或许是又一场在蔚来、宁德时代和北汽等大玩家们参与的游戏角斗场。
换电模式已经连续三年出现在《政府工作报告》中了，但被巨头们盯上，也仅仅是最近几年的事情。今年年初，动力电池巨头宁德时代也加速切入了“换电”赛道，蔚来第二代换电站刚刚完成升级，重重利好就引发了更多企业蜂拥而至。“换电元年”成为了行业共识。
换电相比造车而言，投入与风险一点也不少。在被誉为“反向指标”的某券商机构喊出“十倍空间”的评价后，换电市场目前存在的未解难题，不得不引发行业深思，在高投入与低利用率等问题的现阶段，如何寻找到良性发展的空间。
一、宁德时代加速切入“换电”模式，一年内竟有近6万家企业杀入这个赛道
今年6月，宁德时代旗下换电服务品牌EVOGO宣布在安徽合肥投入3座电池更换站，预计到今年年底，在当地完成20座快换站的投运，在合肥市区实现5公里的服务半径。
知料汽车发现，这是今年1月18日宁德时代宣布推出该换电服务品牌后，进入的第二座城市。今年4月，EVOGO则在厦门启用首批4座快速换电站，以及今年完成30座快速换电站建设运营，实现在厦门岛内的3公里就有1座快换站的目标。
两个月内先后进入两座重点城市，动力电池巨头快速切入“换电”赛道，这或许将让整个换电市场进入快车道。
与新能源造车类似，换电服务的火爆，背后则是国家政策的鼓励与各地方城市的积极推进。自2020年换电服务作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》之后，已经连续三年成为了我国在新能源产业建设中重要工作之一，今年更是在《政府工作报告》中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
政策的春风刮向了整个新能源产业，也吸引了更多新企业参与，这种参与热情或许比几年前的互联网造车浪潮更加疯狂。
在天眼查中有关“换电”的相关结果多达近6万条之多（图片来自天眼查APP）
知料汽车发现，在天眼查搜索“换电”关键词，一年之内成立的企业，就多达58790条相关结果，而在这些企业中，涉及“换电”经营范围的更是有58580家。这些企业大部分都集中在东南沿海地带，或是重点的一二三线城市。
这或许也反映出，换电服务目前可能是一种存在于“市场寡头”之间的游戏。
二、今年是“换电元年”？蔚来与北汽等巨头已站在角斗场有利位置
来自中信证券发布的研报显示，2022年有望成为换电行业高速发展的元年，全年有望新增换电站超3000个（截至2021．10行业保有量仅1086个），2025年行业新增有望超1万个，五年十倍＋空间。
但换电市场早已是巨头们精心布局许久的一场“角斗场”了。根据资料显示，尽管宁德时代在今年才推出独立换电品牌，但早在2020年7月，该企业就与北汽新能源达成了车电分离项目的合作，前者以电池制造商的身份正式进军换电运营行业。
而另一家新能源车企蔚来，在2019年8月面向旗下车主推出换电站服务，去年4月，蔚来第二代换电站正式投入使用，并于今年6月22日宣布在全国已累计建成换电站985座（其中高速公路换电站252座），实现了其规划的“五纵三横四大都市圈”高速换电网络的初步贯通。
除此之外，其他参与换电站角斗的选手，也都是背景雄厚的巨头。
2011年，北汽集团就开始着手换电技术预研，从2015年开始面向出租车市场推广换电模式，陆续推出了EU系列快换版出租车，2018年起进入B端市场全面运营推广阶段，成为首个将换电模式带入大规模商业化运营的新能源车企。去年，已从北汽集团独立的换电企业蓝谷智慧能源，宣布完成A＋轮融资，更是进一步扩大了自己在换电市场的实力；
另一家专注换电的巨头奥动新能源，成立至今已长达20年之久，在2016年就开始探索换电的规模化和商业化运营；
今年6月，上汽MG在发布首款电动车型MULAN的同时，还推出可实现换电模式的“魔方电池”；
只不过，相比蔚来面向C端车主的换电模式，传统车企们，无论是北汽还是奥动新能源，目前仍然以B端换电服务为主，主要为网约车与出租车提供换电服务。
提前布局下一个新能源风口，换电角斗场中，巨头们不仅善于布局，而且喜欢相互捧场。知料汽车发现，奥动新能源的股东名单中，就多次出现了北汽新能源与蔚来的身影；吉利汽车与力帆科技成立的睿蓝汽车也主打换电出行服务；中石化也多次与北汽、蔚来等达成换电合作等。
目前已公布换电站建设规划的企业目标（图片来自天风证券）
来自天风证券的统计显示，目前，至少有8家企业在国内公布了换电站建设的企业目标，这些企业有来自车企的蔚来、吉利、长安新能源，以及第三方充电站运营商国家电投、中国石化等，也有专注换电站的奥动新能源和协鑫能科等。
如果细数换电市场的参与者们，各个来头不小，且都站在了角斗场的有利位置。
三、劝退小散户的新能源赛道，依然存在这4个难题未解
投入巨大的换电站市场，注定会劝退很多中小企业参与。但换电与新能源造车类似，是一场高投入和高风险的赛道，目前依然有着4个难题未解。
首先，单站投入最高达500万元，成本巨大或许短时间难以下降。今年上半年，有行业分析师向媒体透露，目前建成一家换电站的投入可能需要500万元。来自官方数据显示，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右。协鑫能科公告曾披露，单个乘用车换电站投资约为500万元。目前单个换电站成本巨大，确实是困扰很多企业在全国范围落地的重要原因之一。
单台换电站建设成本可能在2028年下降50％（图片来自国泰君安）
为此，国泰君安则预测，假设单站建设成本每年下降 10％，预计到2028年才能在现有成本上下降50％左右。
但一位分析人士告诉知料汽车，最近几年随着国家政策的大力支持，换电站成本的下降将有提速的可能。
其次，换电站利用率不足，造成了资源浪费。有媒体统计，以蔚来为例，其最新的第二代换电站电池仓数为13块，最大服务能力312次／日，按照一天50单计算，利用率仅为16．03％。目前，蔚来旗下拥有接近1000座换电站，如果满负荷运转，如果一天保证50单运营，理论上需要35万辆车（按照每辆车平均每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单）左右。
今年上半年，蔚来的交付量仅20万出头，这还不包括有很多车主并不会选择换电而是充电或者家用充电桩等等。因此，蔚来在换电站建设上其实已经跑在了前面，或者说，蔚来车主使用换电站的能力，远远赶不上蔚来建造换电站的速度。这势必会造成换电站的资源浪费。
第三，发展处于初期阶段，呈现较为集中的局面。来自前瞻经济学人的统计显示，截至2021年7月，中国换电站市场份额中，奥动新能源与蔚来分别以45％和41％牢牢占据前两位，作为换电市场发展的初期阶段，这或许并不健康。
我国换电站市场格局（图片来自前瞻经济学人）
让更多车企、第三方运营商以及产业链的合作伙伴加入，则可能会促进整个市场的良性发展，合理化分工，降低换电市场的资源浪费现象。
第四，换电标准不统一，共享换电站模式需要加速融合。换电站的标准统一问题，一直被认为是制约换电行业发展的最大因素之一。伴随着2021年4月我国首个换电基础通用国家标准获批准发布，换电站标准也朝着更加通用和开放化发展。
为此，国泰君安认为，换电首个通用国家标准发布，共享换电站建设规范发布，将推动换电走向标准化。今年，工信部将包括换电系统、换电通用平台、换电电池包在内的充电站标准体系建设纳入当年的汽车标准化工作要点。
根据中汽协规划称，共享换电技术的推广分三个步骤，分别是：第一阶段将实现换电站基础设施建设的共享；第二阶段将进一步在通讯协议、电连接器等方面实现共享；第三阶段将实现电池包平台、电池模块共享，达到共享换电模式理想状态。
共享换电站可以集成多品牌电动车的换电需求，将单站的换电效益最大化。奥动新能源给出的解决方案是，与更多车企巨头合作，其运营的共享换电站目前能为北汽新能源、广汽埃安、一汽红旗、上汽荣威等品牌换电车型提供服务。因此，在国家政策的驱动下，换电站的互通互用，还需要更多车企紧密合作，打通产业链上中下游的每一个环节才能实现。
因此，相比蔚来、北汽等巨头，近一年加入换电市场的企业，非常像股市之中时常被机构左右的“小散户”，它们无论在哪方面也无法与车企巨头和全国连锁的运营商们进行较量。但换电站市场需要巨头与“散户”和谐共生，因为鳄鱼虽然凶狠，也需要小鸟为其啄去身上的寄生虫。
