身处于隆隆的历史脉动之中，作为见证者与参与者，我们躬逢胜饯。同时，在一个记录者的视角之下，我们更好奇的是故事的下一篇会有着何种的波澜起伏与惊涛骇浪。
此时，距离上海车展已然过去了整整一周，但对于这场久违的交流盛会而言，热度依旧不减。
我们竭尽所能想用一个词语去描绘和定义这一次的行业高潮，“拥抱新时代”、“热闹”、“喧嚣”、“东西差异”……很遗憾，在各式各样的百花齐放与百家争鸣里，似乎不被定义才是这一次车展下最恰当的底层逻辑。
面对熙攘的人流，绝大多数人特别是来自上海的观众都有一种恍如隔世的错觉，仅仅就是在一年前的现在，似乎还闭锁在家，被疫情隔绝成一座座孤岛，看不到春天身在何处。
而这样的错觉对于那些在各大展台中惊讶到流连忘返的老外们同样感同身受。三年再入中国，甚至有一些“洞中方七日，世上已千年”的味道。
一定要拔高的话，这三年，中国汽车产业的“弯道超车”之路已经走到了弯心，甚至标志着东西方不同造车标准的形成，以及清晰可见时代变革的宏大命题下被颠覆的行业格局。
身处于隆隆的历史脉动之中，作为见证者与参与者，我们躬逢胜饯。同时，在一个记录者的视角之下，我们更好奇的是故事的下一篇会有着何种的波澜起伏与惊涛骇浪。
“到乡翻似烂柯人”
在与美国汽车新闻欧洲版总编辑道格拉斯进行的一场短暂交流里，BC记者聊了很多行业变化与产业格局的话题，尽可能的让这场对话变得正式一些，而所有的回答似乎都有一种老法师的熟悉感。除了这一个，“你最感兴趣的车型或者技术是什么？”
我原本以为他可能会谈及蔚来的换电、又或是比亚迪的云辇、甚至是无介质全息座舱等等标志着汽车产业大步朝前的前沿科技，但是他甩出了一个令我至今没有缓过劲来的答案。“比亚迪的车机屏幕可以根据需要旋转。”
事实上，这里并不是要突出外国媒体观点的落后，以这位行业大牛的身份任何代表着先进的技术肯定是熟悉的。我只能简单地猜测他感兴趣的点可能是在于，这么花里胡哨的功能为何要放在车上。
这背后体现的是中国消费者与外国消费者的需求差异，也是中国汽车企业与国外企业对于造车理解的本质性不同。
与道格拉斯不同，首尔经济新闻驻华记者金光洙距离上一次参加上海车展已经过去了十年。在他的眼中，更多的是震惊与错愕。面对中国汽车的崛起与韩国汽车在中国的衰退，金光洙有着更为深切的体会。
“尽管现代集团在全球销量仅次于丰田和大众，但在中国市场里，现代的脚步确实是要慢很多。一方面是技术路线的问题，一方面现代对于这片市场有着更多的犹豫。”
在日韩企业的视角下，氢能源才是新能源汽车最终的解决方案，特别是结合在本国市场特殊的地理环境，纯电并不是最合适的那一个。但是面对全球游戏规则的改变，以及中国这个最大的单一市场，现代也不得不做出妥协。
“我们可以看到，现代起亚全新平台的纯电车型都是以进口的形式入华，本身就已经动作很慢，进口的方式在价格上也会失去竞争力。现代高层也想过在当地生产制造，但是考虑到北京现代的因素，依旧决定以进口的形式引入。”
金光洙的表达比较诚恳，但背后的信息量却大到惊人。在此之前，我从没想过现代在华合作伙伴北京现代会以一种另类的顾虑的方式存在，而阻碍到现代集团在华发展的电动化进程。
或许背后是利益分配问题，或许是技术流失问题，在现代的视角里，他们很可能也想享受特斯拉的待遇，能够有机会在中国独资建厂，以全球第三的身份公平公正公开地加入到新的市场竞争中来。
与现代截然不同的是另一家在近年来同样存在争议的车企，在过去的一段时间里，痴迷转子的马自达也被诟病电动化动作进程缓慢。
但逐渐马自达同样认识到了问题所在，马自达董事长中岛徹向记者表示，“中国是世界上最大的汽车市场，参与的竞争者也是最多的，有150个以上的制造商品牌，在世界范围内都没有第二个国家。所以，马自达今后想要继续发展存活下去，有一个必要的条件是要保证销量，这是规模的需求。”
或许是现代背靠集团，有着足够的底气与野心独享市场，马自达给出的答案是合作共赢。今年4月，马自达将此前位于广岛总公司的中国业务战略职能正式移交上海公司。与此同时，为了强化提升长安马自达的产品开发能力，推动电动化事业前进，马自达将与长安汽车超越传统合资车企的合作框架，建立全新的合作模式，进而推进新能源车型的共同开发。
大概就是，你做你擅长的部分，我做我擅长的部分。在最早的合资模式之初，包括马自达在内的大多数外资品牌，都有一种我来造车你来卖的高傲与不屑。
不论是消费需求变化导致的造车标准的不同，还是中国在某些方面技术实力的提升。在这样的变化之下，除了马自达与现代外，大范围原有合资模式的打破将成为不可回避的现实。
车企的悲欢并不相通，我只觉得吵闹
除了肉眼可见的变化外，我们不仅听说大众集团高管包机前往上海，奔驰集团倾巢出动，宝马高管半数登场，展台上惊现外国皮尺与一次又一次的关门声。
一个既定事实是，传统老牌造车企业开始关注甚至是学习中国企业。他们到底在看什么在学什么？
在与奥迪学习小组中的一名成员聊过之后，他们十分关注座舱舒适度与智能化配置，包括空间利用等等问题，但是百思不得其解的是，“中国企业是如何做到的成本控制，这样的车以这个价格卖真的赚钱吗？”
不愧是专家，这样的问题我也想问。我甚至很想说他们都不赚钱，纯粹靠爱发电。
而在另一边，困惑的反面是喧嚣。也正是在车展期间，在一场又一次的发布会中，我们能听到各式各样的豪言，一个比一个夸张一个比一个离谱。
比如，有车企上市之时，PPT直接表示“开过后，比500万以内最好的SUV更好，矛头直指理想。一向低调严谨的沃尔沃在品牌之夜上也变得活跃起来，吐槽为什么有的车号称最智能却还是刹不住，并表示新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年都学不会。
出了名的大嘴余承东更是在问界M9亮相之时，大声疾呼问界M9将重新定义1000万以内最好的SUV，那些号称500万元内最好的他们是钢车身，我们是 80% 铝车身，另外彩电冰箱沙发都只是小康，不是真正的豪华。
不得不说，车企们的悲欢并不相通，我只觉得他们吵闹。
在当前愈发内卷的消费市场下，汽车营销已经出现一些变态和畸形的端倪，谁的吆喝声大，谁的舆论资源就多。这背后更深层次的逻辑是车企大佬们面对市场压力的焦虑感，失去了沉下心来做产品心态，耐不住寂寞也不甘于沉默，从而转向另一个喧闹的极端。
营销战能够吸引用户的目光，但用户是否选择对应产品，还需要更加谨慎的进行评估。所以，营销战只是战术，想更深层次的获得用户的认可，需要战略层面的努力，不应该以战术的勤奋来掩盖战略的不足。
实际上，在行业下行之时，没有哪家能够做到云淡风轻，越是在行业竞争激烈的时候，越需要有正确的价值观和战略定力。
在这一次的车展上，我们或许能够看到一些中国汽车崛起的端倪，但是对于眼前的成就与进步，对于中国企业来说可能更需要冷静的思考。
