用“拨开乌云，见到光明”来形容中国现阶段的经济情况再好不过，历时三年的疫情正式结束，陷入低谷期的经济迅速复苏，根据相关数据统计，一季度我国GDP增速4.5%，创下了四个季度以来的新高，更是远超全球经济增速预期的2.8%，而在总的增长数据中，有一项数据格外出挑，那就是中国汽车出口量。
2023年第一季度，中国汽车出口量首次突破百万辆，达到107万辆，同比增长58.1%，超越日本的95.4万辆，成为世界第一大汽车出口国。这是中国汽车产业发展的一个里程碑，也是中国自主品牌在新能源赛道上弯道超车的一个成果。
“弯道超车”展实力
其实中国汽车出口的历史并不长，20世纪80年代末，中国开始尝试向海外市场出口汽车，但是由于产品质量、品牌形象、市场策略等方面的问题，出口量一直很低。直到2000年代，随着中国加入WTO、国内市场竞争加剧、自主品牌发展壮大等因素的影响，中国汽车出口才开始逐渐增加，直到2021年才有一个比较好的成绩，出口超过200万辆，超越韩国成为世界第三汽车出口国；2022年，中国汽车出口量达到332万辆，超越德国成为世界第二大汽车出口国；而到了今年一季度，正式超越日本，成为世界第一。
中国汽车出海速度之所以飞速增长，离不开中国自主品牌的“弯道超车”，尤其在新能源方面，随着能源转型的加速，新能源汽车市场正在快速崛起。作为全球最大的新能源汽车生产和消费国，中国在技术、成本、规模等方面具有明显的优势和竞争力，不断给全球新能源市场带来压力。
同时，在中国自主品牌产品设计、质量控制、智能化、个性化等方面取得了显著进步和突破，产品力和品牌力都在逐步提升。这些优势加上有针对性的营销和服务策略已经让一些中国自主品牌的车型在海外市场获得了良好的口碑和销量，受到越来越多的关注和认可，特别是在欧洲、东南亚等主要汽车市场。
此外，在消费者需求多元化，各品牌纷纷进军新能源领域等因素的影响下，国内市场需求已经饱和，进入了存量竞争阶段，为了寻找新的增长点和利润空间，很多自主品牌将目光投向了海外市场，这也是近年来我国汽车出口量飙升的重要原因。
自主品牌拿第一
看到中国汽车出口的数据，可能很多人会想，“是不是合资车型才是出口的大头啊？”结果还真不是，以全球畅销的特斯拉为例，上海工厂出产特斯拉仅占总体出口数据的8%，真正的出口大头还是上汽、奇瑞、长安、吉利、长城等车企，以上汽为例，1-3月出口总量为23.1万辆，位列第一，其不仅在出口上强势破圈，国内市场上也是最大的上市车企，一季度营业总收入1459.16亿。
虽然上汽今年一季度的销量同比下降26.99%，归其原因还是因为旗下合资车于中国的没落，与之相对的，2022年上汽成为中国首个新能源汽车和海外市场年销“双百万辆”的汽车集团，海外市场上，上汽集团的销量达到101.7万辆，同比增长45.9%，营收为833.8亿元，同比增加了46.97%。
不过有一点上汽相较于其他车企确实占了不少便宜，那就是其在海外市场的主打品牌，一季度销量超10万的名爵以及通用汽车，这两个品牌原本就是海外的品牌，所以在出口的时候，不需要面对消费者对不熟悉品牌的偏见，也不需要花费大量的宣传费用来提高知名度，海外消费者自然对其更为熟悉，也更愿意购买。
但不管是什么原因，上汽集团都凭借着自主品牌、海外业务和新能源车，形成了以这三个方面为支撑的“新三驾马车”，为企业的发展注入了强劲动力。
而与上汽内外开花不同，海外市场已经成了奇瑞以及长城的重要补给地，奇瑞以瑞虎系列为主力产品，在俄罗斯、智利等市场取得了良好的销量，其海外销量在其总销量占比已经超过了50%；长城也是类似的情况，以哈弗系列为主力产品，在俄罗斯、澳大利亚等市场有较强的竞争力。
但如果说这些车企中谁最有可能成为全球化车企，笔者认为并非是卖得最好的上汽，而是奇瑞以及长城，一是因为其在海外市场已经拥有了一定的基础，以俄罗斯为例，2023年一季度，奇瑞汽车在俄罗斯累计销售3.01万辆，占据19.7%的市场份额。长城旗下哈弗和吉利则分别以1.66万辆和1.27万辆的销量排在第3和第4位，市场份额分别为10.8%和8.3%，而较高的市场布局以及其在海外的成功经验对于之后的发展是具有参考意义的，而上汽虽然销量更多，但是还没有在相关市场形成规模效应；
二是因为两者在海外的布局，主要是当地建设生产工厂，目前，奇瑞已在全球建立了10个海外工厂，而长城也在其主要海外市场建立工厂或合作伙伴实现了本土化生产，这对于后续发展以及抓住本土消费者痛点来说是十分重要的。
失败案例要紧惕
而除了上述的成功案例，还有更多车企于海外市场中黯然失色，国内新势力代表蔚来早在2021年便宣布其豪华车型ES8出口挪威销售，成为首款进入欧洲市场的新势力车型，并且蔚来还布局了换电站等配套设施，但是反响平平，没有激起什么浪花，相关数据表示一季度ES8欧洲市场销量仅为36辆，属于是赔本赚吆喝，但是赚到了吗？还不得而知。
除了蔚来，还有更多车企在开辟海外市场的道路上遗憾退场，实际上，要想在海外市场取得成功，并不是一件容易的事情，直接将自己国内的车型出口到国外的结果往往是失败的。这是因为不同国家和地区的市场需求和文化背景存在很大差异，车企需要根据当地的特点和市场环境进行调整和优化，提供符合当地消费者喜好和需求的高质量产品，才能在国外立足。
多线发展定能力
诚然，一季度中国汽车出口量能成为世界第一，无疑是中国汽车工业规模的扩大以及海外消费者对中国汽车的认可。但这也给中国汽车企业带来了更多的机遇和挑战，目前，中国汽车企业在海外市场主要还是采用纯出口模式，即将国内生产的整车直接运输到海外市场销售，而并非与世界畅销的大众、丰田等车企相同，采用与本地企业合资或者在当地建厂等方式来进行销售，整车直售的这种模式虽然简单方便，但是也存在不少的弊端和局限性。
最重要的就是成本问题，纯出口模式的运输成本就是一笔不小的数目，更别提在运输过程中所存在的风险，而增加的成本，只能转移到所售车型上去，价格变高了，产品竞争力就下降了；还有就是纯出口模式也会受到当地政策和法规的限制和影响，比如关税，环保检测等等内容，对于销售来说都是不利因素；另外，在上文中也有提到，此外，纯出口模式难以形成对当地市场的深入认识和快速反应能力，缺少本地化调整，包括纯出口模式所不完善的售后体系，综合起来，注定无法实现长期发展。
所以在未来发展中，中国汽车企业应该考虑采用更加多元化和本土化的出口模式。比如，在重点市场建立海外工厂或合作伙伴，在当地进行生产或组装；与当地经销商或服务商建立紧密合作关系，在当地提供更加完善和贴心的售后服务；或者与当地政府或社会机构建立良好沟通和信任，获得政策上的支持与帮助。
这些做法可以有效降低成本和风险，提高效率和质量，增强品牌认知度和忠诚度，很明显，在这个布局这个方面，奇瑞与长城走在了前面，这也是笔者认为其能成为有“全球化车企”之资的主要原因。
总的来说，中国汽车出口量超过日本，拿下世界第一，是一个非常值得庆祝和鼓励的事情。这不仅反映了中国汽车制造业在过去几年中所取得的巨大进步和成就，也展示了中国自主品牌在新能源赛道上所展现出来的活力和潜力。而在新能源逐渐成为主流之时，日系海外市场的萎缩是不可避免的，可以说，“天下大势浩浩荡荡，顺之者昌逆之者亡”，把握“时代答案”的中国从汽车出口大国走向汽车出口强国已是必然；而日系的衰落，或许在日系车“点错科技树”时就已注定。
写在最后
根据中汽协数据显示，4月份我国汽车企业出口达37.6万辆，环比增长3.3%，同比增长1.7倍，也就是说，不仅在一季度我国出口超越日本，二季度伊始，我国汽车出口依旧保持着涨势如虹，而在出口不断增长的车企中也有了新黑马的出现，与去年4月同期相比，比亚迪出口增速暴涨，达1.5万辆，同比增长15.5倍。以这样的势头来看，今年出口超过400万辆，拿下2023年的汽车出口量首位几乎是板上钉钉的事情了。
总之，千言万语汇成一句：中国汽车，起势了！
