去年第三季度媒体报道：截至2020年7月30日，ofo小黄车的运营公司东峡大通（北京）公司已经44次被列为失信被执行人，下发限制消费令240次，由于被执行人没有可供执行的财产法院裁定终止执行程序的案件227起。
还有近千万ofo用户在排队等退押金，“就像等待贾跃亭老板从美国回来一样”。
其实早在2018年初，就有人称：共享单车行业已彻底破产。2018年4月3日，摩拜被美团以27亿美金拿下。业界认为，这一消息意味着共享单车行业“赚取流量→垄断行业→获取利润”商业模式的死亡。
李斌是摩拜早期投资人，后来的董事长，在脱手摩拜之后，他非常感概地说：共享单车最终没有立住，绝对不是摩拜和ofo的悲哀，是整个中国社会的悲哀。这么好的一件事情，为什么没有把它变好？就像中国最早发明了印刷术，并没有把自然科学搞起来；发明了指南针，并没有发现新大陆，这不是挺悲哀的？
有人说，李斌把共享单车的这一篇翻过去了。
去年年底，湖南日报报道，11月23日，长沙市有关部门集中约谈哈罗出行、青桔、美团、小遛共享、喵走、喜宝达6家共享电单车企业，要求上述企业即日起至11月26日前清理回收无牌照电动自行车，整治不到位的，将限期整改直到下架。
在长沙有13家共享电单车品牌，总计投放量46万辆，满城可见“五颜六色”的共享单车，“彩虹大战”硝烟弥漫，长沙不堪重负，部分地区的共享电单车已经停到马路中间。
电视台报道，12月17日，长沙相关部门对共享单车、共享电单车无牌照、市区乱停乱放等现象集中整治，清理回收无牌照电动自行车近40万辆。
一台电单车的成本为5000元左右，据统计，电单车的单次骑行时长一般在15分钟，客单价2元钱左右，如每天“共享”6次，可以盈利12元，大约14个月回本。
然而，还有电池。大多共享单车都采取换电模式，每辆共享电单车在电池产品、人力、运营的成本近1000元/年。这样算来，第一年每辆电单车的日成本在16元，之后每年的日成本是3元，但后续共享电单车的使用寿命不断缩减，平摊下来共享电单车能否收支平衡还是个问题。
理想很温柔，现实很残酷，激烈的价格战之下，共享电单车的优惠套餐有时不到1元/半小时，而且有可能进一步恶化。
而一些大城市很早就对共享电单车说不——共享电单车这一页已经被撕去了。但是还有更大的一篇尚未翻开，那就是汽车共享。
2016年3月，两会期间，同为全国政协委员的李彦宏和李书福提出了同样题目的提案：加快汽车自动驾驶法规建设。
细心的记者注意到，李彦宏和李书福的提案貌似“撞车”，在具体措辞上还是有明显差异的：李书福用的是“自动驾驶”，而李彦宏的提案则使用了“无人驾驶”这个词。
在此之前，李书福曾经表示：“无人驾驶和自动驾驶是两种不同的定义。无人驾驶汽车里面没有方向盘，没有刹车，没有加速踏板，不需要人为干预；自动驾驶汽车是有方向盘也有司机的，它既可以人工驾驶也可以自动驾驶，它有一个科学的人机互动关系，它既帮助人们实现从A到B的交通运输需要，同时又满足人们要驾驶汽车的一种乐趣。”
有的记者认为，这反映了传统汽车企业与互联网公司在思维上的差异。
实际上两者有着本质的不同。李书福认为，毕竟是汽车公司要以卖汽车来赚钱，自动驾驶汽车是面向消费者的产品。而李彦宏的无人驾驶汽车并不销售给个人，只是用来提供“共享出行”。
波士顿咨询的一份报告指出：“自福特引入装配生产线以后，汽车公司、供应商、监管机构、法律部门、评级机构、公路运营商以及大众该如何迎接汽车工业的另一伟大转折点？”
“传统汽车厂商青睐渐进的方法，他们相信，在自动驾驶实现之前，技术必须成熟，社会障碍也必须被清理掉。当前，作为过渡，制造商遵循着一套行之有效的上市路径：首先在高端汽车市场引入自动驾驶功能。”
“网络技术公司和其他新玩家则喜欢另一种方法。与这些技术行业的快速成型文化一致，大多数挑战者正努力把早期试验技术推向市场，利用市场反馈不断迭代技术。比起在大众市场上推出产品，他们更可能会寻求与车队运营方合作，比如市政劳务、出租车服务业、企业和教育机构班车队。”
有一个极为流行的说法，增长共享模式下，每一辆充分利用的车辆可以替代多达8辆私家车，因而有助于减少路面车辆数量，降低能耗与排放。
还有另外一种计算方法：一辆汽车平均有 96%的时间闲置，因此每一辆共享汽车能减少道路上 9~13 辆私人汽车。
有的机构预测，到 2030 年，美国公路四分之一的乘客周转量都会变成共享的自动驾驶电动车服务，城市汽车数量会降低 60%，尾气排放量降低 80%，交通事故降低 90%。
尽管一些人希望拥有自己的车，但是一半的自动驾驶汽车将用于叫车服务。从全球看，自动驾驶汽车和叫车服务融合带来的“乘客经济”规模将达 7 万亿美元。
既然自动驾驶汽车可以以一当十，意味着汽车保有量会缩减90%，汽车销售量只有现在的1/10。这种说法的解读，就是当自动驾驶汽车技术成熟之时，就是传统汽车工业丧钟敲响之日。
更令传统汽车产业感到恐怖的是，就像苹果自己不作手机一样，百度并不打算自己造车。这样一来，互联网公司自己不造车，那么谁来当“富士康”？消费者自己不用买车，传统汽车工业的产品卖给谁？
1997年，哈佛的教授克莱顿·克里斯坦森在《创新者的困境：当新技术使大公司破产》中首次提出了“颠覆性技术（Disruptive Technologies）”一词。
他说，反复的事实让我们看到，那些由于新的消费供给方式的出现而消亡的公司企业，本应该对颠覆性技术有所预见，但无动于衷，直至为时已晚。
“那些大公司的领导者一直在走一条持续创新的道路，而恰是这一经营路线，为颠覆性新技术埋葬他们敞开了大门。这一悲剧之所以发生，是因为现有公司资源配置流程的设计总是以可持续创新、实现利润最大化为导向的，这一设计思想最为关注的是现有顾客以及被证明了的市场面。然而，一旦颠覆性创新出现（它是市场上现有产品更为便宜、更为方便的替代品，它直接锁定低端消费者或者产生全然一新的消费群体），现有企业便立马瘫痪。为此，他们采取的应对措施往往是转向高端市场，而不是积极防御这些新技术、固守低端市场，然而，颠覆性创新不断发展进步，一步步蚕食传统企业的市场份额，最终取代传统产品的统治地位。”
企业真正的竞争对手不一定是同行业的相似企业，一个行业内，众多企业杀红了眼，竞争日趋惨烈，而企业老板的眼光只局限在同行业的相似产品，导致主流产品的技术供应有可能超出实际需求，从而创造了大家（主流企业）都看不到的真空地带。采取颠覆式策略的公司正好可以趁虚而入。
克里斯坦森举了一系列实例来支撑他的观点。例如，硬盘行业的成熟领先者，在应对颠覆式创新方面非常失败。他们并不是没有意识到颠覆式创新的冲击，但是受制于主流客户，似乎是被主流客户的需求误导了。担心新技术对已有的主流业务产生冲击，而进退失据，无法有效应对挑战。类似的例子可以是移动发展飞信业务，总是担心对自己的短信业务产生冲击，畏手畏脚，最终一起完蛋。
只要想一想，乔布斯的手机几乎把世界翻了一个个儿，如果乔布斯的苹果汽车问世，岂不就是汽车工业的“世界末日”？虽然乔布斯已经不在人世了，但是汽车工业并不能因此把心放回肚子里：不知有多少网络豪杰要继承乔布斯的遗志，把汽车工业这个最顽固的堡垒攻破。让人不寒而栗。
似乎传统造车企业唯一的出路，就是当互联网造车企业的“富士康”，提供代工服务（EMS或ECM），不过是把Electronic Manufacturing Services改为Automobil-industrie Manufacturing Services。
有专家给汽车企业上课：要“重新定义汽车”。过去汽车行业以技术基因为主导，在进入出行变革时代之后，技术和出行需求是同等重要的，出行在很大程度上甚至主导汽车的定义。而出行本身又是一个巨大的市场，“出行即服务（MaaS）”，是一个万亿级的市场，一块巨大的蛋糕，相对于制造商来讲意味着更大的价值、更大的机会，这就是出行服务。
这个算法是有问题的，它的依据是美国居民家庭支出中，户均交通费用9104美元，占总消费支出的18%，2014年美国共有家庭户数1.2亿户。据此测算，美国交通出行市场规模接近1.1万亿美元。但是其中有购车、维修费用、长途出行交通费用（飞机、火车等），并不等于共享汽车的市场。
似乎天边的乌云将出现在“出行方式”这边。
“对于车企而言，这是一个再匹配、资源再配置的过程。传统车企的竞争力更多集中在制造端、车辆研发等方面上。面对服务端新能力的要求，车企在已有的竞争能力体系中，很难满足。所以车企已有的能力和服务商未来的能力建设，目前的现状是不匹配的。车企现在的能力集中在前侧（研发设计和高精制造），未来的能力需求是在后端。”
汽车企业没有不怕被颠覆的，于是纷纷投资于“出行产业”，先插上一脚，至少是布下一颗棋子。
2018年7月，一汽、东风、长安三大国有汽车公司签署移动出行意向协议书，合资组建T3出行服务公司。
2018年8月，长城汽车集团发布出行品牌欧拉出行，将融合“分时租赁+网约车+长短租”。
2018年10月，戴姆勒与吉利集团宣布，双方将在华组建合资公司，区别于吉利集团的曹操专车，提供高端专车出行服务。
2018年11月，上汽集团宣布将推出移动出行战略品牌“享道出行”，进军网约车业务。
这就可以高枕无忧了吗？非也。
关键是厂家的思路不对，还是传统的“羊毛出在羊身上”，而互联网的思维方式是“羊毛出在狗身上，猪来买单”。这是个著名的案例：梦露牌女式睡衣，销售价格为188元一件，有人采用了不一样的销售方式，免费送，只收快递费，23块钱一件，货到付款，商家送出了1000万件，毛利是7000万元。
怎么做到的？大批量订货，睡衣的厂价从10元降为8元；因为有1000万件的流量，快递费减半，5元敲定。网络上做这种免费送东西的广告，本来是不需要花钱的，但是，为了让睡衣送的更疯狂，每一件给网站3块钱的抽成。
23块钱减去8块 减去3块 减去5，还剩下多少？7块，一件睡衣可以赚7块钱。
工厂一件只能赚1块钱，但是一下接了个1000万的单。快递公司能赚多少钱？也是一块钱。网站的纯利润是3块。每个人都很开心！
然而，这种商业模式操作难度极高（狗很难圈，有时候狗来了，但是买单的猪死了），成功率极低，而且戏法只能玩一次，奥妙就是一层窗户纸，一捅就破，破了就很难再玩下去了。ofo就没有玩好，在风口上摔死了。
这就是商业模式的厉害之处。共享经济的出发点是提升社会闲置资源的使用率，比如优步，就是把可提供的车和需要乘车的人集合到网上。他并不买车，也不给乘车人发钱，他只收钱。但是传统企业企业就很累：要养狗，还要养猪，最后替猪掏钱买单。
反过来，自动驾驶汽车出现之后，不是闲置资源了，共享模式就变为“分时租赁”，那么这个车谁来买？摩拜和ofo是靠押金来解决。ofo的购车成本360元/辆（最初240元/辆），投放2000万辆，购车成本（按300元/辆）60亿。押金199元/人，活跃用户2700万，押金总收入53.7亿元（由于老用户只有99元，实际押金总量只有40亿元），理论上一辆车可以有10个用户，2000万辆车应该有近500亿的押金。但是为什么没有收到那么多？
互联网思维模式是抢风口：先跑马占荒，以最快速度烧钱，圈地，圈别人的地，把其他对手拖垮、挤走，唯我独尊之后，开始收地租，这才是盈利。
李斌先生说：“在中国做任何事情，最后都容易跟风，因为没有对原创思想任何的尊重。比如说摩拜这么个想法，如果在国外，别人即使抄袭也得差异化一下，但是在中国不会，没有人会尊重你原创的东西，即使你跟他打官司又能怎么样？好几年以后，战争都已经结束了，谁也活不到打官司赢的那一天。”
关键的一句话：谁也活不到赢的那一天。
共享汽车如何收押金？每辆一万元？理论上可以收10份。但是按照市场定位，共享汽车会现场低端做起，低端用户肯不肯掏这么多？ofo的押金事件已经给广大人民群众深刻的教育，押金这条道走不通了：玩坏了。
谁来买单？有人建议租赁公司。
共享单车的损坏率，摩拜是20%，ofo是40%，如果是汽车，即使是20%的损坏率，租赁公司承受得了吗？除非是一只没脑子的猪。
在一些国家的法律中，车主要为所有由其名下的汽车造成的事故负责，不管事故发生时车主是否在操作汽车，不管事故是谁的责任，哪怕是驾驶辅助系统出错了，车主也要负责。如果出事司机不是车主，他们要和车主共同承担责任。但是，他们如果在法庭上证明了事故并不是他们的错，就不用承担责任。
自动驾驶和无人驾驶在这里也有区别。有自动驾驶功能的汽车，出了事故，要判断是不是人在控制汽车。无人驾驶汽车根本没有人的干预，就需要车主负完全责任。车主是谁？租赁公司吗？
法律专家认为，保险公司可能对自动驾驶汽车保持中立，因为这种汽车有望降低整体事故发生率，所以，保险费支出也会减少。但是，因此也可能减少保险行业的利润。保险公司在任何情况下依然能以产品责任为由，代表消费者起诉OEM。然而，这类诉讼可能性几乎为零。
因为自动驾驶依靠计算机代码来正常运作。要证明软件而不是司机为某个事故负责，在大多数情况下，不是说不可能，但的确很难，特别是当这个错误隐藏在几百万行的代码里的时候。法院可能因此得出这样的结论，无论哪一辆自动驾驶汽车，制造商在任何时候都比司机更了解这辆车的状态。为了限制自身责任，制造商在卖出汽车之后，会被迫继续监测它们的状态，在发生故障时进行干预。
那么，这个制造商是指苹果还是富士康？
还有一朵更大的乌云。有的专家分析后认为，无人驾驶汽车将来会对城市交通造成更大压力，甚至加重拥堵现象。
人们设想无人驾驶汽车普及后将会开辟一种新型共享经济，这样闲置车辆会更少，车辆的利用效率也更高。但专家指出，如果人们在交通高峰期对车辆的总需求没有减少，那无人驾驶车的数量在未来仍然会与现在的车辆数持平，因此在非高峰期仍然会被闲置。
要解决交通拥堵，最根本的方式是提倡公共交通，有资料说选择搭乘公共交通工具通勤的人数以每年1~2%的速度缓慢增长，但是一旦无人驾驶车得到普及，不仅有驾照的人会选择无人车，没有驾照的人也可以选择无人驾驶汽车为通勤方式，路上的车辆数量会大幅增加，交通只会更加拥堵。
