近年来新能源汽车呈现爆发式增长，但受限于续航里程、充电桩等基建设施不完善、充电费时等因素，纯电动车让部分消费者心有余悸，混动车应运而生，它们既省油，又没有里程焦虑，成为市场上的新宠。
但对于很多消费者而言，当前市面混动车型主要有插电混动与增程式混动两种选择，到底孰优孰劣？
从工作模式来看，插混有四种工作模式，分别是EV（电动机直驱）、串联、并联、发动机直驱。ev和发动机直驱都很好理解，串联工作模式是以发动机发电给到电机驱动车辆，富余的电给电池充电。最为核心也最复杂的则是并联工作模式，在并联状态下，发动机直接驱动车辆，而车辆系统会根据当前行驶状态进行评估，如果发动机动力富余，那么富余的动力，将会发电给到电池；反之，如果发动机动力不足，那么就会启用电机，与发动机共同驱动车辆。
再说说插混的优势。因为在油和电分别驱动车辆行驶的过程中，有这么一个逻辑：低速省电费油，高速省油费电，那么插混的优势就在于，低速主要采用电驱，高速发动机介入直驱，能够让油和电分别在各自最高效的区间发挥作用，从而达到节能的效果。
这就要求车企拥有更高的技术积累和造车经验，首先单发动机层面就要使用混动专用发动机以及针对发动机的各种技术，电机和发动机也需要打配合，什么时候发动机接入？什么时候串联/并联/直驱？都需要一整套缜密的控制逻辑，一旦逻辑有偏差，基本就达不到想要的节油效果，由此可见，插混对于造车技术的高要求。
增程不一样，增程只有电驱，发动机不参与驱动，只是作为增程器来发电（插混的发动机是既要发电，又要驱动），虽然发电对于发动机来说也不是一个特别困难的工作，但在高速行驶的工况下，因为耗电量大，发动机就需要消耗更多的燃油来发出更多的电能，再加上能量转化过程中的损耗，油耗也就这么上去了。所以如果你在市区用车，可能增程和插混的油耗看不出太大区别，但一旦跑长途，上高速，插混在油耗方面的优势就显示出来了。
不管是插混还是增程，都会有EV和HEV模式切换，顾名思义，EV就是纯电模式，这种模式下，车辆都是纯电车。
插混和增程区别在于混动模式下，插混系统在该模式下会有串联、并联、发动机直驱等多种工作状态，比如中低速用电机驱动、需要加速超车的时候发动机和电机共同并联驱动车辆、高速发动机直驱，好处不言而喻，让电机和发动机在各自擅长的领域很好地打配合，来实现全工况下省油的目的，同时保证发动机性能得到充分的发挥。可以说，插混系统是兼顾车辆性能和经济性的双重需求。
増程混动只有EV和串联两种模式，无法实现并联和发动机直驱，也就是只具备插电混动技术的部分工况，我们可以理解为，增程式混动就是插电混动的“减配版”。
现在“电力式插混”之所以火爆，是因为它即有纯电的性能和驾乘体验，又能弥补目前纯电动汽车一定程度上存在的“续航焦虑”。当动力电池进一步技术升级之后，电动汽车的续航能力和充电速度提升，插混终究会与纯电合流。
当下出现一些诸如“插电的尽头是增程”之类的说法，明显是在混淆视听。现在的这些增程式混动，把“结构简单”包装成“技术先进”，强调“纯电体验”，似乎只要发动机参与驱动，就是与燃油车有瓜葛，进化不够彻底。但技术先进与否，不是看结构是否更简单，而是看整体效率是否更高。
增程式，说穿了就是串并联插混的“减配版”，是低一等级的技术；而有些汽车厂商选择增程式，主要原因不是因为它更先进，而是进入门槛和成本都更低。
回看当下的新能源造车企业，不难发现，以比亚迪DM-i超级混动为代表的老牌车企混动技术路径均在插混赛道；而新造车势力大都是增程式的拥护者。
写在最后
从可持续发展的角度上看，对比增程混动技术方案，插电混动汽车具有更低的油耗和排放。由于发动机可以直接驱动车辆，无中间能量损耗，使得效率高，油耗低，更符合绿色、低碳、可持续的发展理念。
综上所述，插混相对于增程表现出“人无我有，人有我优”的技术特性，尽管增程式混动技术也有其特定的应用场景和市场需求，但插电混动技术的广泛应用和不断发展将为消费者提供更节油高效、更环保的出行体验，具有更广阔的市场空间。
