本文系深潜atom第485篇原创作品
共享单车的热潮早就过去了，如今，连ofo退费的新闻，都很少出现了。时间很快就冲散了那几十块、几百块的怒愤。但在这种时候，重新梳理和复盘这个行业，可能会有一些不同的价值和结论。
共享单车的格局，早就已经定了。但共享单车的独特之处在于，虽然它也顶着“共享”的名号，但在模式和逻辑里，却完全和共享经济倡导的精神和价值背道而驰——共享经济最重要的题中之义是，整合供给侧的闲散物品或服务，让他们以较低的价格和成本提供产品或服务。供给双方以不同的方式付出和收益，共同获得经济红利。而公司在这中间承担平台的角色，平台最重要的功能是建立规则、信用和支付机制。
01
共享单车的“伪共享”和囚徒困境
但在共享单车这门生意里，完全不存在整合供给侧的闲散物品或服务这个行为。共享单车，只是披上了共享的外衣和名号，本质上还是做租赁生意。因为单车的所有权，都是共享单车公司的。但共享单车引发的问题在于，它是占用公共空间来运营的。比如，在网约车项目中，几乎不会出现网约车影响交通的情况，相反，正是因为网约车的出现，交通效率得到了极大的提升。但共享单车的潮汐式运作，常常给重要的交通节点带来更多的麻烦和不便。
所以，在早期疯狂厮杀，追求扩张速度和覆盖面积的玩家，后续几乎都无以为继。在这种背景下，哈罗总体上显得理性而克制。一直坚持在“对的”应用场景下做投放，重视转化的有效性。但这种理性和克制，在大盘里也会被极大的削弱价值——因为这个行业的进入门槛极低，当足够多的搅局者进入时，“房间里的大猩猩”反而被视而不见，理性和逻辑就显得毫无价值。可是，又因为整个赛道价值不高，当潮水退去后，稳重的玩家也显现不出什么过分的优势。这就是赛道制约下竞争的囚徒困境。
单车曾经被看好的原因，还是在于流量价值和支付入口的价值。某种意义上，这种需求被催生和落地，完全是巨头们的焦虑向外投射的结果。
但现在面临的问题是，似乎谁也没有料想到疫情会持续三年，哈罗最依赖和看重的景区场景，遭受了最大的不确定性的创伤。所谓流量价值和支付价值，已经严重萎缩了。
到现在为止，除了哈罗，其他各家都是背靠着大公司，成为生态闭环里的一部分。哈罗的独立发展之路，虽然很独特，但似乎也并没有超越我们在前面提到的“伪共享”的基因缺陷。哈罗相比其他家做了更多的升级，布局了从电动单车，到顺风车，再到电动单车换电的一整套链路。但这些似乎都是“花活”。
02
不解决营收的正反馈的问题，
哈罗也是一条道走到黑
我们在前面已经分析过，其实没有共享单车，只有单车租赁。但相比于租赁，共享单车对用户的束缚和制约的痕迹其实很轻。用户只要不扫码，对单车实施各种伤害，都很难被进行追责。共享单车看似轻量化，其实管理运营的成本极高。更重要的是，我们的城市化，本身并没有发展到那种社区概念清晰的程度，人的流动性和不确定性极大。这种情况下，通过支付工具确立的信用，参考价值其实是很脆弱的。
在这种情况下，哈罗布局共享电单车，也面临一样的问题，但更严重的是，电单车的成本更高，要铺开需要更多的资金支持。也就是说，在整个哈罗的布局中，花钱的力度远大于挣钱的力度，很难在预期的时间内形成积极的正向反馈。
而且，这些细分领域的烧钱程度是递增的，自行车反而是最轻量的部分了。这几个板块，每一个板块要做好，似乎都很难。单车和电动单车前面已经分析过了，换电业务，最重要的是要形成行业标准，就需要整合上下游的意见和标准，这并不是一件简单的事。最重要的是，如果哈罗想在行业内具备足够的说服力，那么就需要拿出真金白银去布局足够多的好用的换电站，这个过程最大的制约在于，它是一场豪赌，而且无法保证能形成正反馈。
至于顺风车业务，这块曾经已经被友商证明可以盈利的业务板块，似乎更多有正向反馈的前景。但无奈，受限于政策和疫情的风险，也没办法做大张旗鼓的市场推广。
作为共享单车这个赛道，剩下的为数不多的大鱼，2021年4月，哈啰出行首次提交IPO申请，计划在美国纳斯达克证券交易所挂牌上市，但在3个月后撤回了申请。共享单车赛道的“大水”，并没有养出与之相匹配的“大鱼”。这些都是“流量思维”和“入口思维”主导下的尝试和努力，但也恰恰证明了这两种思维已经过时。
哈罗出行的未来和出路，应该从先天的基因束缚里挣脱出来，否则就是耗时间和浪费资源。把收益不高的板块切割出去，作为社会事业和社会效益的一部分，果断的去做和真正的出行更相关的事，未尝不是一种战略勇气。
