立足本土，开发适合中国市场的具有竞争力的产品
特约撰稿 ｜ 贾新光
编辑 ｜ 葛帮宁
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
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神龙汽车是我国1980年代确定的轿车三大项目之一，发展历程异常艰难。
有人说，中国汽车工业发展战略是以市场换技术，但当时并不存在较大规模的私人轿车市场。1980年代中国人均GDP只有200多美元，每年几万辆轿车市场，不够建一个汽车厂的经济规模，没有吸引力。因此，当时全球大汽车公司都不理会中国汽车厂合作意愿。绝没有1990年代末期赶着要进入中国市场的情形。
那时候中国汽车工业缺乏技术、缺乏资金、缺乏人才，轿车产品几乎是空白。和外资谈判非常艰难，邓小平同志才指示：可以采用合资方式。 中国当时确定发展国产轿车，首先要解决“官车”进口问题。
1980年代，我国每年轿车进口3万～5万辆，包括货车进口额每年要15亿～20亿美元，而国家外汇储备也就20亿～30亿美元。因此，中国发展汽车的第一步是解决进口替代。 有关部门确定，上海生产排量1．8L轿车，一汽生产2．0L轿车（中高级干部），都是从公务车需要而定，以级别定排量。
而神龙项目定位是“小排量普及型轿车”，不是公务车项目。雪铁龙公司对项目有兴趣，法国政府积极支持雪铁龙到中国投资，答应向二汽（东风公司前身）提供政府贷款。雪铁龙也保证，合资后部分产品出口。 对中国来说，一个外汇平衡，一个进口替代，这两方面尤其具有吸引力，其他跨国公司都不会答应。但1989年后，法国跟着西方国家制裁中国，神龙汽车项目搁置，答应好的政府贷款无着落，出口更是无从谈起。
直到1996年，神龙汽车工厂才全面建成。1999年，神龙汽车开始盈利。时任总经理张世端认为，从历史上看，当时车型选择超前，中国经济还不够发达，中国人均收入1999年才达到825美元，没有达到轿车进入家庭的人均收入水平。
富康是款好家用轿车，但差不多提前8年投放市场。因此，生产经营非常困难（相比之下，一汽集团和上汽集团的公务车项目异常火爆）。这是一方面。 另一方面，神龙汽车前期投入太大。一次投入上百亿，连续6年，总设计年产能30万辆，起步规模15万辆。而这15万辆的投入，80％是借款资金，神龙汽车资产负债率很高。财务负担沉重，一年要交10亿～13亿银行利息，基本算是给银行打工。
2002年10月，东风公司与PSA集团签订框架协议，双方从与雪铁龙公司合作，提升至与PSA集团合作。
与国内其他轿车合资企业不同，神龙汽车开始实行双品牌战略。扩大合作的主要内容包括：导入一个全新生产平台，在中国生产标致307；调整股比，增资10亿元，其中东风3．7亿元，PSA集团6．3亿元；成立产品研发中心，提高研发能力与水平；计划3年内产销突破15万辆，向年产销30万辆目标迈进。
02．
神龙汽车赶上了私人汽车市场暴发机遇，可谓一飞冲天，在2015年创下71万辆销量巅峰。 2015年，神龙汽车计划销量80万辆，同比增长14％，但由于二三季度车市整体下滑，直到10月1日，中国实施对小型车减税政策后，市场开始有所起色。神龙汽车未能实现年初目标，2015年实现71万辆销量，与2014年的70．4万辆基本持平。 这之后，神龙汽车销量一路下滑。
2017年，神龙汽车制定全面改进计划，明确“三步走”战略路径，确立2018－2020年“重回赛道”的核心目标和各项行动举措——站稳脚跟、重回赛道、追求卓越。但2018年，其销量仅为25．5万辆。 时任PSA集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）接受采访时，坦承PSA集团在中国面临的困境，但表示，不会放弃中国市场。
“除中国外，我们在全球业绩非常成功。为什么同样的产品在欧洲卖得很成功，但在中国却卖不好？我认为有两个根本原因：
第一，我们对中国消费者宣贯品牌价值和传递品牌价值的方式，以及理解中国消费者需求的方式，导致在华认知度不高；
第二，运营方面，我们的业务机构在华运营效率较低。”唐唯实总结道，“我们和合作伙伴都认为，很有必要针对合资公司组织架构进行优化重组，以便快速适应中国市场的变化。” 中国市场变化速度非常快，市场竞争也越来越激烈，迫使汽车制造商必须快速做出决定，否则就会被无情淘汰。唐唯实认为，需要对合资公司进行深度调整，包括组织架构、流程和决策效率等。“我们正在解决问题，结果还没呈现，这不是一蹴而就的事。”
可以肯定的是，其一，PSA集团绝对不会放弃中国市场。通过标致和雪铁龙品牌，其已在中国市场耕耘几十年，这个过程中肯定会遇到困难，也会遇到运营问题，但“我们绝对不会放弃，我们会努力解决问题，这是我们的责任”。
其二，PSA集团已展出PHEV车型，纯电动车型随后会陆续推出。标致508L PHEV在中国和欧洲的上市时间一样，纯电动车型也会采用中国和欧洲同步上市模式。“我们今后会努力加快核心产品在中国的速度和节奏。” 唐唯实还说：“我们不满意目前在华结果，PSA集团要承担50％的责任，但我们有100％的意愿解决问题。要解决问题，必须跟合作伙伴很好地合作和沟通。”
东风公司副总经理、神龙汽车董事长张祖同认为，神龙汽车这几年经营上遇到困难，从管理者层面上讲，有两条可以总结：
一是，东风公司派到神龙汽车的管理者没有充分了解PSA集团。
二是，PSA集团派到神龙汽车的管理者没有充分了解中国市场。造成大家在日常管理时有意见分歧，这些意见分歧造成神龙汽车内部效率偏低。 这实际反映出，双方对企业发展中的教训有一定共识，都做过自我批评，都坦率地指出对方也负有责任。
2020年10月，神龙汽车做出调整，全面升级“元＋”计划，核心内容包括有四——产品更中国、营销更精准、服务更信赖、运营更高效。计划未来5年内，打造并投放14款新车型；客户服务层面实施“五心守护行动”；启动东风标致和东风雪铁龙双品牌经销店运营。
好消息是，此前一个月，PSA集团表示，将向神龙汽车提供5000万欧元资金，东风公司也将为神龙汽车生产经营所需流动资金提供支持，进一步保障及充实神龙汽车现金流。 此外，自2020年至2037年，PSA集团每年拟向神龙汽车提供上亿元资金，用于东风标致及东风雪铁龙的品牌形象建设和渠道发展。
2021年，神龙汽车在内外合力推动下，销量平稳增长。1月，销量同比增长90．2％。9月，销量单月破万辆。10月，销量继续破万辆。11月，连续第3个月销量破万辆。12月，神龙汽车完成10万辆年度目标。
形势继续向上。2022年1－4月，神龙汽车累计销量39632辆，较2021年同期25134 辆增长57．7％。其中，4月销量9316辆，较2021年同期7595辆增长22．7％。 2月23日，在东风雪铁龙经销商大会上，Stellantis集团执委会成员、雪铁龙CEO科比（Vincent COBEE）通过视频表示，2022年，要将凡尔赛C5 X打造成雪铁龙产品序列中的领头羊，投放全新中期改款车型，为未来发展打下坚实基础。
Stellantis集团执委会成员、中国区首席运营官、神龙汽车副董事长奥立维（Gregoire Olivier）对东风雪铁龙2021年业绩高度赞扬，表明将继续坚定不移地推进雪铁龙品牌在华发展和运营，并在各个领域给予神龙汽车全面支持。 张祖同强调，为支持东风雪铁龙长久健康发展，股东双方将投入更多资源，积极开展更多协同，持续增强竞争力。“守土有责，坚定不移地捍卫东风雪铁龙市场口碑和地位。”他说。
对神龙汽车，中外方都给予了高度重视。
2021年4月，东风公司总经理杨青表示，要凝聚最大合力，推动神龙汽车这辆大车按照规划的路径、既定的方向，从“山脚”到达“山顶”。
他打了个比例。“如果把神龙汽车比喻成一辆很大的车，我们都是推车人。我们的使命就是，把神龙汽车这辆大车从山脚推向山顶，山顶就是股东双方的期待。从山脚到山顶的路途中，有一个又一个大本营，那是企业规划的目标。在上山途中，如果推力大于车的重力，我们就会前进，就会把神龙这辆大车不断推向新高度；如果推力小于重力，车就会下滑。” 这一年的9月26日，东风公司发布十四五规划，目标是进一步把东风事业发展提升到新高度，为建设具有全球竞争力的世界一流企业打下坚实基础。
具体为“六新一加强”。“六新”包括经营质量迈上新台阶、自主事业实现新突破、新事业构筑新优势、核心能力得到新提升、业务布局实现新优化、共创共享达到新水平。
再进一步分解，综合市场占有率达到16％以上、商用车主力企业打造高质量的行业TOP1企业、自主乘用车主力企业位居行业第一阵营、战略性新兴业务营业收入达到集团总收入30％以上。
东风公司董事长竺延风提出，在合资乘用车事业方面，要巩固东风日产百万量级产销规模；推动东风本田高质量跨越百万量台阶；推动神龙公司实现可持续发展，“神龙汽车要形成新的加速度”。
英国商业咨询公司LMC分析，Stellantis集团产能已达到1400万辆，但以目前合并公司销量看，预计利用率只有58％，这意味着存在高达600万辆产能过剩。
LMC分析师认为，对FCA集团和PSA集团而言，合并重组后机遇之大不言而喻。例如，通过FCA集团在美国市场销售高利润率的Jeep SUV和Ram皮卡，Stellantis集团将有大量资金用于新型技术领域研发。
中国市场又如何？面对每年2100万辆销售规模，PSA集团和FCA集团在亚太地区的运营，都仅占其产能的8％。双方合并为中国市场复苏创造了最佳机会。 “我们始终认为中国是非常重要的战略市场。中国是全球最大汽车市场，而且还引领着全球新能源汽车风向。”奥立维再次重申，绝不放弃中国市场。“扭转在华业绩，是我们亟待解决的优先问题。” 标致品牌首席执行官林捷声（Linda Jackson）认为，就中短期来看，有三个主要地区可以增长，一是南美，二是中东和非洲，三是中国。 “目前，标致全球80％销量在欧洲境内，20％在境外，理想结果应该从80％：20％转变为70％：30％，但这完全取决于在中国的重建速度。”琳达说，重建速度不会太快，需要引进一个真正与中国消费者相关的产品组合。“我认为这是过去失败的原因，而且我们需要完全重组分销网络。” 分久必合。2019年10月31日，PSA集团宣布将与FCA集团组建成股比为50％：50％的合资公司。2021年1月4日，双方分别召开股东大会，均以超过99％的高比例票数通过合并议案。
全球第四大汽车制造商至此诞生。排在前三位的是大众汽车集团、丰田汽车和雷诺－日产－三菱联盟。 新集团名为Stellantis，一种说法是，它源于拉丁语stello，意为“被繁星照亮”，不知是巧合还是必然，其标志也带有繁星元素。合并后的新集团旗下有14个品牌，包括标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂、RAM和SRT等。
PSA集团和FCA集团在中国的原有业务随之调整。FCA集团控股股东是意大利阿涅利家族控股公司Exor，PSA集团的投资者包括标致家族、法国政府以及其中国合作伙伴东风公司。东风公司最初持股12．23％，为推动合并，将所持股权减至9．14％。
合并后，Exor成为Stellantis集团最大单一股东，持股14．4％。标致家族增持PSA股份后，对新公司持股7．2％。法国国家投资基金Bpifance和东风公司分别持股6．2％和4．5％。 成效很快显现。2021年，Stellantis集团新车销量614万辆，较2020年增长3％。实现净利润134亿欧元，约为上年的3倍。实现销售额1520亿欧元，同比增长14％，调整后营业收入180亿欧元，同比增长一倍多。净收入大幅增长至134亿欧元，增长两倍多。
Stellantis集团在中国只有两个项目：神龙汽车和广汽菲亚特克莱斯勒。另一家合资公司长安PSA已于2020年初解散。2022年1月27日，Stellantis集团宣布，与广汽集团的合资公司——广汽菲亚特克莱斯勒所持股比由50％提升至75％。 唐唯实曾表示，需要重新审视中国战略，尝试与东风公司建立新商业模式，以促进双方合并后的销售。 同时，作为Stellantis集团中国市场的提升计划之一，神龙汽车还将制造领域对第三方开放，旨在有效盘活闲置产能，提高产能利用率。
唐唯实曾经提过欧宝品牌。这似乎暗示，欧宝可能采取轻资产方式，不再建工厂，而是利用神龙汽车现有产能。 值得注意的是，Stellantis集团欧洲产能利用不充分。预测机构LMC Automotive数据显示，其27家欧洲工厂，2021年平均产能利用率为45％，而行业产能利用率为52％。Stellantis集团预计，2022年有12家工厂开工率将低于50％。
北美工厂产能利用率也不理想。2021年产能占比59．2％，行业产能占比为59．7％。LMC分析师表示，正常年份产能通常在60％以上。“如果利用率低于理想水平，或者低于行业水平，就意味着在工厂上投了钱，却赚不到钱。Stellantis集团正在寻找解决方案，他们不想关闭工厂。” 解决方案之一，当然是利用欧美产能，增加对中国的汽车出口。亦因此，神龙汽车要提高产能利用率，必须立足于本土，开发适合中国国情的具有较强竞争力的产品，占领更大市场份额，而不能寄希望于单纯的产品和技术再引进。
其实，中外汽车合作有多种形式，并非只有合资这条路。合资只不过是合作的纽带，合作内容更是“广阔天地，大有可为”。除合作生产外，还可以有合作研发、共享平台、统一采购…… 还可以进一步参与国际汽车产业联合重组。Stellantis集团旗下的十几个品牌，都是汽车市场上灿烂的明星，或者曾经灿烂过的品牌，如今也要“抱团取暖”，中国数百个汽车企业可以单打独斗到哪一天呢？
2022年3月，唐唯实发布“Dare Forward 2030”计划（勇敢向前2030）。主要目标包括——9年内收入翻倍，达到3000亿欧元，营业利润率保持10％以上，2030年达到12％峰值。 到2030年，Stellantis集团在欧洲70％以上销量，和在美国40％以上销量，均来自低排放车型。旗下14个品牌都要推出纯电动汽车。届时，新战略带来年营收增量约为200亿欧元。 2025年前，Stellantis集团计划投资超过300亿欧元，使产品线实现全面电气化。为此，将新建4个STLA电动汽车平台。
3个月前，Stellantis集团发布软件战略。从2024年开始，部署3个全新软件平台——STLA Brain、STLA SmartCockpit和STLA AutoDrive。预计到2026年，获得约40亿欧元年收入，到2030年获得约200亿欧元年收入。 电子电气和软件架构方面，Stellantis集团拟与鸿海集团合作开发座舱和汽车MCU；与宝马集团合作开发L2、L2＋、L3辅助驾驶技术；与Waymo合作开发自动驾驶电动轻卡。
通过改用混合零售模式，Stellantis集团拟将分销成本降低40％。早在2021年5月，它就已经与欧洲特许经销商终止合同，计划在选定的品牌和国家运行新模式。此举引发了经销商们的惶惶不安。
Stellantis集团希望借助轻资产模式，持续降低其在华经营的固定成本。至2030年，在中国实现200亿欧元（约合1399．89亿元）净营收，和超过8％的调整后营业利润率。
软件定义汽车已经成为行业战略共识。汽车电动平台化、平台共享化、座舱智能化，要求车端软件具备支持已有应用可升级，新应用可添加能力。自动驾驶技术逐级落地与汽车智能化发展，要求车辆算法可迭代升级。
随着5G技术把车辆功能推向云端，更要求车端软件平台具备可扩展能力。因共享汽车生态出现，汽车共享交通工具作用凸显，可运营属性也要求车端软件能升级可扩展。 软件定义汽车带来的直接结果是，软件在汽车中扮演角色日渐重要，不仅使汽车电子占整车成本逐渐提高，车联网、自动驾驶技术的逐步发展，也将带动整车产业转型升级。摩根士丹利估算，未来自动驾驶汽车60％的价值源于软件。
Stellantis集团的计划相当于再造一个全新汽车产业体系。软件研发可能成为最前端工作，然后才是传统整车研发。几乎每个传统零部件都带有自己的芯片，今后可能集中为一个计算中心。软件加电动化的汽车，就像手机一样，不断进行软件维护、升级、打补丁…… 在此方面，传统汽车制造商确实面临大象转身般的困难，但是，如果不尽早、尽快参与这个进程，那将彻底掉队。 神龙汽车需要新的加速度。
（贾新光，中国汽车流通协会常务理事、专家委员会专家，搜狐汽车首席评论员。曾在北京汽车工业总公司、中国汽车工业销售公司、中国汽车工业咨询发展公司、机械部汽车工业发展研究所工作）
