日前，日系车“三强”纷纷公布了4月份国内市场的销售数据。
在本田、日产的销量均同比下滑的局势下，丰田依旧保持着稳健的增长态势，同比增长率高达48.46%，无论一汽丰田还是广汽丰田都销量大增。开年以来，日系车走向衰落已是行业共识，作为日系三强中唯一还能打的品牌，丰田能够维持住如今的销量实属不易，但这种安稳的局面能维持多久还未可知。。当前，电动化浪潮已席卷全球，燃油车逐渐式微，市场份额不断被侵占，新能源车取代燃油车是早晚的事。这意味着，传统车企已进入新一轮比赛，跟不上趟的车企将面临被市场淘汰的风险。这样的市场变革，丰田同样需要面对。
但很遗憾，丰田的电动化进程并不顺利。甚至，丰田方面已经公开承认现阶段的电动化转型失败。3月份，丰田拆解了一辆特斯拉Model Y。工程师仔细研究后，发现特斯拉在车身一体压铸工艺、电池结构、纯电平台架构等方面远超丰田现在的技术。丰田高层更是盛赞特斯拉的车是一件艺术品。与之相比，丰田的车型只能算是一辆“幼儿园手作”。去年10月，尚未被特斯拉震撼住的丰田推出了首款量产型电动车型bZ4X。老实说，丰田bZ4X在大小、空间、配置等方面都没有明显短板，但缺乏一个能被消费者记住的鲜明卖点。首先，丰田给bZ4X贴的标签是“耐久性”。如果bZ4X是一辆燃油车，“耐久性”的确称得上吸引消费者关注的绝对优势之一。但这个标签放在纯电动车身上，多少有些“基因突变”的既视感。
另外，新能源车还有一个关键词，那就是“智能化”。随着三电技术的普及，新能源汽车的造车门槛已经降得很低。这时，“智能化”就成了各大企业之间竞争的核心。而在丰田bZ4X这款车上，我们可以清晰地看到，与个性化、娱乐化、智能化相关的事情几乎都被工程师做了排除法。要知道，中国可以说是新能源汽车竞争最为激烈的市场，以比亚迪、特斯拉、造车新势力为主的新能源厂商内卷得十分严重，再加上华为、百度、小米等互联网企业的入局，汽车在智能化方面的应用已经达到了一个新高度。中国消费者作为一直被最前沿的新能源车型“喂养”的一代，早已形成了“挑剔”的眼光。因此，尽管bZ4X有着丰田的品牌优势，也很难在产品大幅度落后国产车的情况下获得消费者的青睐。事实也的确如此。从去年10月在中国上市以来，bZ4X在南北丰田的合计销量不足一万辆，连造车新势力单月销量都比不上。即便bZ4X上市仅仅三个月就降价三万，也没能改变bZ4X销量不济的局面。
相比于“原汁原味”的bZ4X，丰田与比亚迪合作推出的bZ3的市场表现更令人失望。bZ3是丰田、一汽丰田和比亚迪联手打造的车型。不过，与其说这是一辆丰田，不如说是一辆“换壳比亚迪”。因为除了外观设计和生产由丰田承担外，bZ3的电机和动力电池都来自于比亚迪。丰田的目的很明确，相比于自主研发，“借势”比亚迪或许更容易进入电动车市场。但这个盘算终究落空了。bZ3在内饰方面仍然沿用了“丰田基因”，廉价的塑料和人造皮革与新车科技感十足的外观极不相符，有一种浓浓的割裂感。
除此之外，丰田bZ3还有很多设计上的槽点。比如把左右转向灯开关集成在方向盘按键上，远光灯和雨刮控制集成在了换挡拨片上，主驾驶侧车门板上的车窗控制按钮只保留了一个，操作逻辑过于复杂，反倒成了“为了设计而设计”。续航方面，同样是50和65度的比亚迪刀片电池，比亚迪的车型只敢标430和500公里的续航，而丰田bZ3却标定了517和616公里的续航。如此看来，还是比亚迪更实在一点。车身尺寸方面，bZ3和特斯拉Model 3、比亚迪海豹的大小差不多，处于同一细分领域的竞争对手。而特斯拉和比亚迪作为当前国内新能源汽车市场的两大巨头，其声量自然不是刚刚露头的丰田能比的。仔细想想，各方面都不突出的丰田bZ3令人印象最深刻的地方竟然是与比亚迪的合作。那么，既然同等价位的比亚迪车型处处强过bZ3，消费者有什么理由不直接选择比亚迪呢？
正如丰田汽车新任社长佐藤恒治所言：“丰田在纯电汽车的开发上失败了，且在实践中发现了很多问题。”
既然与中国公司合作研发的策略行不通，丰田只能改变观念、进入自主研发电动车的阶段，并打算在2030年年底之前在电动汽车领域追加投资1万亿日元（约514亿元人民币）。
但现实问题是，由于丰田前任社长丰田章男此前对电动车的市场前景生疑，所以丰田集团的电动化进程一直较为缓慢。以目前丰田的研发节奏来看，全新一代电动车至少三年后才能问世。届时，新能源汽车的风口期是否还在、丰田的产品能否追上竞争对手都是未知数。可以确定的是，丰田在燃油车时代吸收的红利正在消失。进入电动化时代，就算是全球销量第一的丰田也要直面危机、乖乖地从头做起。
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