每一次风口的到来,都将带动一个产业发生巨变。新能源汽车目前就在酝酿一个全新的风口:“车电分离”的销售模式。
在7月23日举行的国务院新闻发布会上,工信部副部长辛国斌表示,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》目前已经上报国务院,换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动汽车的能源补充方式,各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业探索‘车电分离’模式应用,满足不同市场需要。”
新能源汽车行业给出了未来明确的发展方向,不难想象,昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制,不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。
都说“站在风口上,猪都能上天”,新能源车企站上“换电”这个新发展风口,就能成功飞起来吗?
为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视?这要从电动车的发展瓶颈说起。
我国新能源汽车在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年,不仅让我国新能源汽车市场规模站上了世界第一的高度,也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现,这其中,包括续航里程和充电时间。
续航里程方面,多年来,经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力,目前纯电动车的续航里程最高突破700公里,工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选,比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪,等等,与传统燃油车的续航里程进一步拉近。
但充电时间,一直是纯电动车的一项短板。
电动车有快速充电和慢速充电两种模式,慢充状态下,一辆电动车充满电一般需要8-10小时,而快充状态下,大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量,个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此,与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比,电动车的充电时间仍然显得漫长,在节奏快、分秒必争的大都市,车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。
这个时候,“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。
所谓“车电分离”,即将电动车和电池拆分,车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时,车主无需到充电桩花大量时间为车子充电,只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。
对于消费者而言,“换电”模式不仅可以减少部分购车成本(动力电池),还不必担心电池损耗、质保等问题,更无须担心充电过程中发生起火自燃事故,因为到目前为止,没有一例换电车辆发生安全事故。
于是2020年,换电站作为新基建的重要组成部分,首次被写入政府工作报告,新能源汽车补贴也对换电模式给予政策鼓励。
辛国斌表示,工信部将会同相关部门大力推进新能源汽车充换电基础设施建设,完善相关技术标准和管理政策,鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型,支持北京、海南等地方开展试点推广,推动新能源汽车产业高质量发展。
每一个产业新风口的形成,都不是突然出现,而是早有端倪,“换电”模式也是。
2019年6月初,国家发改委发文鼓励企业推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式。2019年底,辛国斌在“新能源汽车换电模式研究座谈会”上强调,充电与换电两者模式不是对立的关系,各有优势和特点,应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式共同发展,不断提升新能源汽车的使用便利性。
嗅觉敏锐的车企,早已开始探索“换电”模式,包括推出换电模式的电动车,以及建设换电站。
最成功的是蔚来汽车。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业,蔚来一直在布局“车电分离”业务,目前已在全国范围内建设137座换电站,覆盖61座城市。不过,蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍,比如电池产权归属以及标准不统一。为此,蔚来计划在8月份成立一家独立的电池资产管理公司,以推动车电业务分离。
传统车企中动作最快的是北汽新能源。
官方信息显示,北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营,截至今年4月,已在全国建成换电站200余座,覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称,换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局,未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域,打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前,北汽还通过海南项目,在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。
此外,吉利、上汽、长城也在探索推出换电车型,并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司,并于近日注册了“易易换电”商标,首款换电车型有望在曹操出行率先落地。
作为动力电池企业老大的宁德时代,也在探索车电分离模式,不仅和科士达成立储能业务公司,研发储能与充电一体化的产品,还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司,与百城新能源合资成立上海快卜新能源科技有限公司,探索电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络,为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日,宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约,正式进军换电运营领域。
“车电分离”真的那么香吗?这个风口难道就没有风险吗?
当然不是。事实上,采用车电分离的销售模式后,车企承担的风险反而更大了。
首先,车企要承担电池成本,废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池,大约占整车价格的40%,“车电分离”后,车归车,电归电,消费者只需要出电动车的成本,电池的成本改由车企承担,电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。
其次是换电站等基建成本投入过高,前期投入大,回报周期长。
换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算,60千瓦时的动力电池需要9万元,一个换电站常备8块电池,那么光电池的费用就是72万元,这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。
据悉,北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元,这连不包括电池的成本,由于目前换电车数量少,运力不足,导致其换电站回本难。
另外,电池缺乏统一标准、性能有差异,以及换电标准无法统一等问题,也是困扰车企的一个烦恼。
也就是说,“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰,闻着香,但要触碰,却有被刺的风险。
这些风险,该如何规避呢?蔚来推动车电业务分离,成立一家独立的电池资产管理公司的做法,给出了一个思路。
据媒体报道,这家电池资产管理公司将推出BaaS(Battery as a Service,电池即服务)产品,目前正在寻求融资,引入大型能源基金的投资,动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做,就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离,实现真正意义上的车电分离,引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险,同时还可以更灵活地利用这部分资源。
动力电池巨头宁德时代的加入,在技术上对蔚来提供支持,尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持,无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说,这一步棋,既解决重资产的资金压力,又引入技术支持,自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务,可谓一举多得。
这个案例告诉我们,车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前,车企若能与动力电池结盟,再引入资本支持,无疑是相对理想的状态。
“换电”这个风口值得押注,但没必要所有风险都由自己承担。
