重庆某蔚来中心 度哥摄
作者 ｜ 旺冗
编辑 ｜ 田烽
来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）
好不容易从泥潭中爬出来的蔚来（NIO．US）似乎又要陷进去了。
官方数据显示，2021年10月，蔚来仅交付3667台新车，环比大跌65．5％，堪称“脚踝斩”。作为对比，国产新势力三剑客“蔚小理”中的小鹏（XPEV．US）和理想（LI．US）在10月分别交付了10138台和7649台。10月交付量下滑时，蔚来汽车第三季毛利率也在下探。
尽管蔚来找到了供应链层面的借口，但是从资本市场来看，蔚来的吸引力逐渐减弱却是不争的事实。2021年以来，蔚来股价一度上冲后，一路下跌。其表现远低于同期标普500指数。
以哪吒、威马为代表的“二线品牌”在销量上已经反超蔚来，以大众ID．系列为代表的传统主机厂强势反扑，更从侧面昭示了蔚来面临的问题不仅仅是单方面的。
11月10日，蔚来汽车公布了今年第三季度业绩。第三季度蔚来汽车交付了24439辆车，销售额超过了86亿元人民币。然而，第三季度蔚来的毛利却呈现下滑态势。从今年二季度的20．3％下滑至18％。2019年最悲惨的人李斌又必须直面种种质疑，他在10日上午举行的业绩说明会上也坦言：“我们的供应链稳定以后，这些毛利会回到它正常的水平。”
缺芯掣肘
10月蔚来交付量大跌，最直接的影响或许来自于汽车行业出现已久的“缺芯”问题。
调研机构艾睿铂（AlixPartners）在9月发布的预测表示，因芯片持续短缺，预计2021年全球汽车行业将会减产770万辆，汽车行业收入损失将达2100亿美元。有媒体统计，2021年以来，丰田、铃木、本田等六大日本车企的的减产规模已超100万辆。
事实上，此前蔚来就因芯片短缺问题影响供货。2020年Q4财报会上，李斌表示，蔚来汽车产能目前已可实现1万辆／月，但由于芯片供应紧张，目前仅可实现7500辆／月。
到了2021年3月26日，蔚来汽车更是无奈地对外表示，“因芯片短缺情况超出此前预估”，从3月29日起合肥江淮汽车工厂的生产将暂停5天。
不过这绝不是蔚来汽车销量大幅下跌的借口——因为横向对比来看，其他新势力品牌并没有出现大的交付量下跌。
以蔚来对标的特斯拉为例，2021年前三个季度，其全球交付量分别为18．4万辆、20．1万辆和24．1万辆，增速十分明显。
事实上，由于新势力汽车的体量并不大，因此相较于出货量百万规模的传统主机厂，芯片对前者的影响并不如后者大。而蔚来汽车的交付量依然大跌，则与芯片带来的供应链上下游共振有一定的联系。
首先，从产线的角度来看，蔚来为了“轻模式”发展，选择了江淮代工。这种模式在企业顺境的时候并没有太大问题，但是一旦行业出现风吹草动，那么企业就可能会受制于供应链。
比如芯片短缺促使代工厂江淮做的一个选择就是会对客户进行权衡，进而优先选择产能、销量稳定的车企供货。而销量忽上忽下的蔚来，显然难以让江淮足够放心。
作为对比，为了不受制于上游供应链，蔚来的“友商”们则在不断加码工厂上的投入。
比如，2020年2月，小鹏汽车就斥资1亿元成立了肇庆小鹏新能源投资有限公司，布局上游产业链。特斯拉上海工厂2019年投产后，也屡屡扩大其产能。2021年初，特斯拉就表示上海超级工厂年产能计划增长到45万辆。
反观蔚来，李斌虽然曾盛赞“江淮工厂比保时捷强”，但是在2021年5月和江淮的协议到期后，也与江淮成立合资公司，尝试拿回工厂方面的主动权。
另一方面，与芯片类似，作为电动车的能源基础，电池也是电动车如约上市的关键所在。
从产品来看，由于蔚来一开始就是走高端产品，因此在电池上选择了成本更高的三元锂电池，而国内可以给蔚来供应高端电池的是宁德时代。
此前有报道称，2021年7月，蔚来汽车交付量环比下跌的主因，“就是100度（100KWH）电池产能不足”。对此，李斌也无奈地表示：“二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比希望得到的要少。”
反观小鹏汽车有磷酸铁锂版的车型，理想汽车对电池需求本身就弱于纯电品牌。因此，在供应链层面，这两家厂商的调整空间都比蔚来更加自如。
面对电池供应问题，蔚来汽车也在今年9月发布了三元铁锂电池。这种电池将应用在蔚来一些车型上。相对三元锂电池而言，三元铁锂电池的生产组成本更低。
产品断档
蔚来打造新能源车高端产品，受到芯片、电池等供应层面的掣肘之外，从市场层面来看，蔚来的“唯一精品”策略也受到严重挑战。
埃信华迈（IHS Markit）发布的调研数据显示，预计到2030年，售价为15万－25万元的新能源汽车市场渗透率将从3％增长到40％。届时，15万－25万元的新能源汽车市占率将达到60％。这也意味着，中端价位的新能源汽车，将是未来新能源汽车市场最重要的一块市场。
反观蔚来，亮相就是以高端产品登场，出手颇不凡。然而，ES8、ES6、EC6都已问世两年多，采用第二代平台的ET7还需要到2022年Q1才能问世，搭载固态电池技术的车型则还要等到2022年Q4才能交付。
事实上，蔚来的问题并不是个例，很多新势力品牌都或多或少受困于产品衔接不顺畅的局面。
比如，理想已经靠理想ONE走了3年，下一代产品“X01”虽然已经“犹抱琵琶半遮面”，但是从供应链的消息来看，这款新产品最早也要等到2023年才会发布，这也意味着理想还要靠理想ONE继续征战两年。
不过好的消息是，蔚来已经看到了大势所趋，准备进军中低端市场。2021年7月，有媒体透露，蔚来将会推出定位中低端的产品，预计售价在15万元－25万元之间。
但是这又会给蔚来带来新的问题，那就是如何在拓宽销售面的基础上，继续维持“海底捞”式的服务呢？这个给蔚来带来众多粉丝的奢侈方式，在毛利率下滑之际也在挑战着李斌的神经。成本控制对于制造型企业而言是伴随生命周期的挑战，一直未盈利的蔚来难言轻松。
走出亏损泥淖？
2020年以来，美股上市的中国新能源汽车股暴涨暴跌，这让不少人熟悉了“蔚小理”。新能源汽车的竞赛才进入初赛阶段，目前“蔚小理”三剑客在新能源汽车行业的地位，与BAT在互联网行业中的稳固地位有着云泥之别。“蔚小理”并没有拉开与新势力对手们的距离。而且，格外注重营销、露出咄咄逼人态势的“蔚小理”，势必会面临着传统汽车主机厂在新能源汽车上的疯狂反扑。
透过10月的销量数据，我们可以发现，传统燃油车势力在面对新能源浪潮时，已没有最初的无所适从，反而开始厚积薄发。
以大众ID．纯电系列为例，其2021年10月在中国市场的销量达到了12736台，环比增长25．8％。中国市场是ID．纯电系列发布后增速最快的市场之一。
这主要得益于，传统造车实力沿袭了燃油车时代先造平台，再推出整车的产品策略。因为这除了可以通过边际效应降低成本外，还可以快速推出产品。
比如，2021年3月，大众汽车在动力日（Power Day）上就表示，由于可以采用标准化的电池，大众入门新能源汽车的成本将会降低50％左右。
此外，得益于MEB平台，大众还可以快速推出针对不同用户、不同需求的纯电产品。比如，2018年发布MEB平台后，大众陆续推出了近20款相关产品。大众此前还表示，预计2020年－2022年，会有8款MEB平台车型进行中国市场的本土化生产。
另一方面，随着资本的持续入局，此前的二线新能源品牌也开始逆袭。
以哪吒汽车为例，其在2021年10月27日拿到了由360集团领头的D1轮40亿元融资，估值随后达到了339亿元，对比去年的35亿元估值，膨胀了近10倍。11月8日，电池龙头宁德时代更是宣布将参与哪吒汽车的D2轮融资，并在技术研发和供应链保障领域全面开启战略合作。
销量上，哪吒汽车更是凭借8107辆的交付量，位列2021年10月榜单第二。对此，真锂研究创始人、总裁墨柯表示：“哪吒主要是A00级微型车，与‘蔚小理’主打的A级及以上相对高端的车型截然不同。”换句话说，哪吒汽车主要凭借周鸿祎的“农村包围城市”下沉策略逆袭。
除了哪吒，此前已经被判“死缓”的威马汽车也开始反扑。
2021年10月5日，威马汽车宣布完成超3亿美元的D1轮融资。虽然这一融资规模相较于上文的哪吒汽车属于小巫见大巫，但是有媒体爆料，威马汽车D1轮融资领头企业电讯盈科和信德集团背后分别有李泽楷和何鸿燊，这让资本市场对其刮目相看。
此前，有消息表示威马汽车此前的科创板IPO流产，主要是因为其科技感不强。而威马在完成的D1轮融资后也表示，此次融资主要会用于无人驾驶以及其他智能化技术、产品的研发等。
从产品来看，威马发布的首款全场景智能纯电轿车威马M7搭载了3颗自主变焦高精超视固态激光雷达、4颗自动驾驶芯片Orin－X，最高算力达1016TOPS。这也意味着在前沿的技术应用上，威马已经不输于蔚来、小鹏等一线品牌。
卖越多亏越多？
如果说在工业化大生产造就的产品同质化背景下，蔚来还能保证换电、智能化体验、“海底捞”式服务等独到优势也能进行差异化竞争，但从行业来看，蔚来的这些优势也面临严峻挑战。
首先，蔚来独家的换电模式一直都是“理想很丰满，现实很骨感”。这主要有成本、用户抵制、线下布局推进缓慢等多重因素影响。
从产品来看，目前蔚来汽车的电池包有70kWh、75kWh、100kWh等，而消费者购买搭载这些不同电池包的蔚来汽车所付出的成本是不相同的，因此一些选购高配版本车型的蔚来车主对换电模式持观望态度。
此外，由于换电站需要比快充更大的建设面积，并且不是新能源汽车市场的主流选择，蔚来的相关业务也推进的异常艰难。
由于在政策上，学校、居民区不能堆积大量电池包，蔚来的换电站大部分都位于市中心外，甚至建在市中心的换电站还有可能被“强拆”。比如原位于开封开元广场的蔚来换电站就于2021年10月因“违建”被拆除，而这时距离该换电站投入运营仅两个月时间。
更为悲观的是，由于换电站属于重资产，随着建设数量的越来越多，蔚来的亏损也越来越大。2021年Q2财报显示，蔚来单个换电站建设成本约为200万元。按蔚来定的2021年底500座的目标来看，蔚来换电站上要投入超10亿元。
反观行业主流的超充模式，则发展得异常迅猛。比如，2021年10月末，特斯拉宣称，其在中国大陆的超级充电站数量已达1000座，其中超级充电桩更是可以实现“充电15分钟，补充250km”。
对于此前曾走过的换电模式，2021年初，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博表示：“决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一个客户便用。满负荷运转下，提升换电效率本质上还需提高充电速度。”
其次，蔚来在技术上也开始裹足不前。
尽管李斌曾公开对标特斯拉称其从成立到量产产品用了 9 年的时间，而蔚来仅用了3年时间，但是李斌似乎有意隐藏了一个前提——特斯拉公开专利。
2014年6月，马斯克表示，将免费开放特斯拉986笔专利，其中95％是发明专利，包括电机、充电、热电管理等核心技术，另外5％则是外观专利。
对此，马斯克传记《硅谷钢铁侠》解释特斯拉开放专利的原因是，“如果公开特斯拉的专利意味着其他公司能够更容易地制造出电动车，那么这对人类来说是有利的，这些理念应该是免费的。”
随后，我们见到了一波中国新势力造车企业成立潮。比如2014年7月，乐视汽车成立；2014年11月，蔚来汽车成立；2015年1月，小鹏汽车成立。
当然了，我们不能说蔚来们是完全凭借特斯拉的技术才出现的，但是耐人寻味的企业创立潮，或多或少也昭示了蔚来们和特斯拉专利之间存在某种联系。
不过遗憾的是，尽管李斌一再让蔚来对标特斯拉，但是我们并没有见到蔚来在核心技术上超越后者。
以智能驾驶相关专利为例。智慧芽全球专利数据库显示，蔚来有效授权专利为155件（已在申请2000余件专利），其中发明专利为75件。反观特斯拉有效授权专利为1457件，其中发明专利为1150件。从已获得授权的发明专利上看，后者是前者的15倍。要想成为全球领先的电动车企业，蔚来还需要在研发上拼命追赶。
如果说技术还可以通过重仓投入缓慢地解决，那么随着蔚来产品“下沉”，产品利润的下探和蔚来的“海底捞”式服务之间的矛盾则会显得越来越尖锐。
2018年带领蔚来上市时，李斌曾表示：“以前所有的公司都会讲客户满意度，也会讲用户第一，很多公司会讲这些东西，但是他们讲的可能都是一些‘术’的层面的东西，我们更关注的是‘道’的层面的东西。”
不同于特斯拉的“傲慢”，蔚来的“海底捞”式服务在新能源汽车市场一直有口皆碑。
比如，李斌等蔚来高管频频在蔚来NIO App中和用户一对一的沟通，并且蔚来还为每一位车主打造一个VIP服务群，群内的几十个蔚来工作人员都服务于一个车主。
但是“海底捞”式服务不是空中楼阁，蔚来为了实现极致的用户体验，付出了极高的代价。
2021年Q2财报显示，蔚来的销售及管理费用达到了14．978亿元人民币，同比增长59．9％，环比增长25．1％ 。对此，2020年初，李斌就曾坦言，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’项目蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”
如果蔚来坚持走高溢价的高端产品或许只需要做时间的朋友，培育更多“蔚来粉”。但是蔚来正计划推出售价在15万－25万元之间的中低端产品。这些产品的推出，实现产品下探之外，是否会进一步压缩蔚来汽车的毛利率呢？
随着中低端产品出货量大增，蔚来很可能需要在降低服务质量或是持续亏损换高质量服务之间做出抉择。
所谓时也，命也。站在2021年末这个时间节点回望蔚来近两年的表现，其之所以安然度过2019年的“生死劫”，更大程度上或许主要源自于2020年“新能源”的大势。
随着资本热潮的退却，蔚来的供应链、换电模式、自动驾驶技术也逐渐开始面临严峻的考验。
2021 年第三季度净亏损 8．353 亿元人民币，同比减少 20．2％，环比增加 42．3％。研发投入高企，毛利率进一步下滑的蔚来在巨亏数百亿后，何时能够走出亏损困境呢？
李斌还会成为最惨的人吗？其实对于李斌而言，他并不认为自己是2019年最惨的人。现在的他，自信心依然爆棚。面对客户需要两个月以上的等待期，李斌也依然坚定的认为：“我们不觉得这个等待会造成客户的流失，我们觉得这个等待是正常的情况。”
度哥听到这句话时不禁想到蔚来车主唱的：“当蔚来的车主，你内心肯定很强大；从来没有人能够给我真正伤害，蔚来生活，值得你大胆去爱。“（《电动车主的自我修养》）
未来，电动车选择更多之后，他们真的还会这么去爱，去等待吗？
END
