编译 ｜ 杨玉科
编辑 ｜ 葛帮宁
出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）
对电动汽车来说，效率就是金钱。
哪怕只有2％～3％的效率提升，一辆电动汽车就可以为汽车制造商节省数百美元。这样一来，电动汽车成本可以逐渐接近燃油车，其盈利能力将越来越强。
当整个汽车行业将产品开发的枪口对准某一个部件时，这个部件最终会变得更小、更轻、更简单、更强大、更高效。通常情况下，由于工程师们找到了减少贵金属和其他原材料含量的方法，且提高了制造效率，这个组件的成本会更低。
这正是电动汽车的核心部件之一——电机正在经历的事情，它刚刚步入一场漫长的改造之旅。
▍效率提升3％意味着什么
通用汽车总裁马可·睿思（Mark Reuss）在接受Automotive News采访时表示：“主要是损耗问题，目前，我们才刚刚开始优化损耗，并对电机进行管控。”
跟其他汽车制造商和大多数供应商一样，通用汽车正在向电机领域投入大量资金。其目标不仅要让电机在使用更少电力，以及稀土磁体和铜的情况下更有效地运行，而且要降低制造成本。
“作为一个行业，我们可以相互学习，这方面我们一直做得很好。”今年10月，睿思在介绍由电池驱动的凯迪拉克Celestiq活动上如是说。
硅谷初创公司图拉科技（Tula Technologies）创造的现代汽缸休止技术，目前已应用于通用汽车大型皮卡和SUV。
未来，该公司将完善一种节能策略——电动汽车动态电机驱动系统（Dynamic Motor Drive）。该系统通过电流脉冲控制电机，每秒关闭和打开电机数千次。
负责该项目的图拉科技副总裁约翰·福尔斯特（John Fuerst），诠释了3％的效率提升对雪佛兰Bolt意味着什么。图拉科技正在使用Bolt车队测试动态电机驱动系统。
“行业真正衡量收益百分比的方式是每千瓦时的电池成本。电池有多大？以Bolt为例，其电池价值7200美元。如果把它缩小3％，就可以节省216美元。”
在汽车制造商已经竭力节省开支的当下，节省几百美元相当难得，这也正是为什么大家开始竞相改进电机，以及控制电力电子设备的原因。
事实是，电机已有近200年历史。在交通运输领域，电机为从踏板车到火车头的一切交通工具提供动力。
但由于汽油所含能量，以及与其他燃料相比的低成本优势，过去120年里，除丰田普锐斯和雪佛兰Volt等混合动力车型外，电机只是断断续续地出现在汽车上。
截至目前，电机的极少使用阻碍了优化进程，以适应乘用车的独特需求。当然，随着汽车制造商竞相用电动汽车取代燃油车，情况正在发生变化。
英国供应商GKN电动动力总裁德克·凯塞尔格鲁伯（Dirk Kesselgruber）认为，电机的发展速度远远快于内燃机，后者已经持续发展一个多世纪。“我不认为电机需要如此长的旅程，才能达到最佳状态。”他说。
与博世、美国车桥、达纳和其他传动系统供应商一样，GKN拥有一系列电动驱动装置，其中大多数已经大批量生产。
凯塞尔格鲁伯称，电动机器（马达）非常古老，有很多关于它的研究和学习。在汽车行业，他们关注两个方面：其一是，电机的效率，需要多少能量才能转化成转矩？
其二是，成本因素，这涵盖一切——电机的尺寸、接触关键材料的程度、冷却和热管理，以及电机的高速等。
▍改进无处不在
美国能源部表示，一个典型的电动汽车驱动系统，通常要造成15％到20％的能源损失。相比之下，汽油发动机能源损失为64％到75％，其中一些损失由摩擦引起，另一些则是热损失。
目前，汽车制造商和供应商的工程师们取得了快速进展，在提高整体效率的同时降低了成本。提高效率不仅仅是减少电机和齿轮箱的内部摩擦，还包括减少电机的重量和尺寸，控制热量，优化电机速度以适应车辆需要。
Lucid Air配备的紧凑电机是目前上市的最轻最强劲的电机。在一段视频演示中，Lucid管理人员解释了它的工作原理，并展示如何减轻重量，提高功率。
电机中，定子72槽比其他竞争对手的电机更大，一股粗铜线形成一个连续的波。大多数其他电机的槽中都充满了大量绝缘铜线，每根铜线之间的空气间隔导致效率低下。
Lucid首席执行官彼得·罗林森（Peter Rawlinson）在发布会上说：“我把效率看得比什么都重要。”
在定子冲片中加入微型冷却槽，使高压传动流得以通过，从而从源头消除热量，这是Lucid的一大突破。这样做大大提高电机的功率和效率，特别是在较高速度下。电机额定功率为670马力，但重量只有67磅。
另一项创新包括——将差速器放在转子内部，使整个驱动单元非常紧凑和轻便。
Lucid动力总成副总裁艾玛德·德拉（Emad Dlala）向Automotive News解释道，之所以能实现如此突破性的动力密度和效率，是因为采取了全面方法。
“你不能只关注一个领域，必须处处寻找改进的地方，哪里可以进一步改进？简短的答案无处不在。我们看到了逆变器、电机和变速器的改进潜力。”
德拉补充道：“我们在电机冷却方面开辟了新领域，但我们认为，还有进一步改进的可能。铜绕技术将继续发展和改进，机电架构也如此。在电力电子方面还有更多事情可以做，比如芯片、电容器等。”
“每一个领域在功率密度和效率方面都有不同程度的改进，综合来看，整个动力系统的改进潜力巨大。我们绝不能躺在过去的功劳簿上。”他强调道。
▍效率就是金钱
电机的转速比内燃机快得多，而且随着技术进步，每分钟转数可能还会增加。一些汽车电机的转速可达到每分钟2万转或更高，这意味着，转子、定子和磁铁必须非常强大，才能防止它们飞散。
蒂姆·格雷（Tim Grewe）是通用汽车负责电气化战略和电池工程的总经理。他认为，在如何控制这些磁铁，以及如何实现高速运转方面，需要进行大量调整和工程设计，就像调整进气歧管一样。
格雷参与过通用汽车生产的每一款电动汽车和混合动力汽车——从1990年代末的EV1到凯迪拉克Celestiq，这款最新电动汽车将于明年第四季度上市。
目前，通用汽车已经投入大量电动汽车研发资源，学习如何优化电机中的磁铁。自2011年推出雪佛兰Volt混合动力车以来，通用汽车在该领域所做的改进，只是工程师提高效率和降低成本的部分途径。
“从设计层面来讲，我们通过使用更少的稀土来制造更好的电机。铽、钕和镝就像磁铁内部的催化剂，第一代Volt中，我们在磁铁各处使用铽和镝。第二代Volt中，我们基本把铽和镝用量减半，只放在需要的地方。”
格雷补充道，Ultium电机已经提升到一个新水平。“我们完善了磁模型和三维磁场计算能力，只在需要的地方直接将关键稀土涂在磁铁上。”
短短3年内，德国供应商博世的工程师将其中一款电动驱动装置的尺寸缩小近50％。他们将电机、逆变器和变速器集成到一个冲压外壳组成的单元中，这一策略降低了制造和材料成本及重量。
博世还在寻找减少稀土磁铁使用的方法——稀土磁铁是电机中最昂贵的部件。其电机产品经理阿图罗·玛雅（ArturoMaya）称，电机有很大的改进潜力，稀土材料非常重要，我们希望以一种更实惠的方式获得磁铁。
磁铁的成本相当于一台电机的一半。博世工程师还在研究电机中的铜绕组和用于部件构造的金属。
日本变速箱和传动系统部件供应商爱信（Aisin）虽然不生产电机，但它正在以热管理形式研究电动汽车动力系统的效率。保持电池和电机在最佳温度，就能提高驾驶里程和延长电池寿命。
在今年9月举行的底特律车展上，爱信展示了一款完整的电动汽车动力总成，它集成了汽车的暖通空调系统。如果电机需要冷却，汽车空调压缩机就可以完成这项工作。暖通空调系统也可以使电池保持在最佳温度。
爱信动力系统工程副总裁爱德华·佩罗斯基（Edward Perosky）说，对电机本身进行直接冷却，可以使它们保持在适合驾驶的热管理水平。
由于电池组是电动汽车中最昂贵的部分，更高的电机效率使汽车制造商，能在不影响行驶里程或性能的情况下减小尺寸。
快速改进电力传动系统是可能的，部分原因在于，电机及其附属驱动装置比传统汽油发动机和传动装置简单得多。一辆典型的前轮驱动四缸汽车，其动力系统大约有200个活动部件。相比之下，雪佛兰Bolt只有13个活动部件。
这些改进电动汽车的努力涉及汽车行业的所有领域。
就连生产全车使用的小型电机的供应商——比如德国博泽——也在努力改进它们的电机。博泽生产的电机涉及动力推拉门、窗户、后挡板、风扇和天窗等领域。电机消耗的电能越少，重量越轻，直接影响电动汽车一次充电后的行驶里程。
博泽最近推出了一个轻量级的冷却模块，它集成了散热器的冷却风扇、护罩和电机。汽车用来提供动力电机消耗的能量越小，行驶里程就越长。
正如Lucid罗林森所言，实现更高的效率将推动降低电池尺寸，降低成本，进而推动电动汽车的广泛采用。
（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）
